Есть ли общие корни у советской индустриализации и шведского автопрома?

Руководство SKF командировало в Москву отменного специалиста — молодого инженера Ассара Габриэльсона. По его проекту и под его контролем был построен знаменитый «Шарик», или ГПЗ № 1. Ассар Габриэльсон прибыл в Советский Союз в конце 1922 года, а в начале 1924 года отбыл на родину, где получил повышение и возможность продвигать в концерне более-менее серьёзные проекты.

Примерно в 1925 году господин Габриэльсон озаботился транспортной проблемой Швеции. В шведских городах перевозки населения осуществлялись в основном трамваями, автобусов было гораздо меньше, а такси — считанные единицы, и то разве что в Стокгольме и Мальмё. Автомобили же в Швеции считались роскошью. Стоило отъехать от Стокгольма — и вокруг были одни крестьянские телеги. На звук мотора в провинции собирались не только дети, но и взрослые. На север Швеции автомобилисты не забирались вообще, поскольку на узких просёлках с глубокими колеями невозможно было даже развернуться.

Автомобильная промышленность Швеции не занималась легковыми автомобилями. Начавшие в начале века их выпуск фирмы SCANIA и VABIS через несколько лет перешли на производство грузовиков. Немногие автомобили в Швеции были американского и немецкого производства. Отдельные американские образцы наиболее подходили для дорожных условий Швеции, поскольку были простыми и прочными.

Габриэльсон обратился с просьбой к руководству SKF выделить участок под производство автомобилей. Просьба была удовлетворена. Габриэльсон получил в своё распоряжение бывший склад. К 1927 году было завершено оборудование в его помещениях производственной линии.

За помощью в изготовлении необходимого производственного оборудования Габриэльсон отправился в Америку. Там он разыскал многих некогда приехавших из Швеции специалистов или потомков шведских иммигрантов, работавших на американских автозаводах, и уговорил их репатриироваться. Среди них был школьный друг Габриэльсона Густав Ларсон, обосновавшийся в Штатах не так давно. Соответственно и конструкция будущих шведских автомобилей была позаимствована в Америке, например, у машин Hupmobile фирмы Hupp Motors, с которой Габриэльсон и переманил Ларсона.

Габриэльсон и Ларсон отметили встречу и начало будущего предприятия обедом в одной из лучших пивных Стокгольма, украшением которого были великолепные раки. Первая среда августа — традиционный день начала лова раков в Швеции, и все крупные начинания шведы стараются осуществлять в этот день, поскольку по народному поверью это обещает удачу.

Сначала было изготовлено несколько прототипов. Их дизайн был разработан Хельмером Мас-Олле — вообще-то крупным шведским портретистом, но этот молодой человек был увлечённым автомобилистом, ездил на довольно экзотической машине — французском Voisin, для которого самостоятельно изготовил оригинальный кузов.

Мас-Олле позаимствовал технические решения французской фирмы Weymann. Кузова по его проекту получились угловатыми, и их прозвали Dallakoferten — так называли обшитые кожей сундуки, распространённые в шведской провинции Далекарлия. Фамилия Мас-Олле безошибочно выдаёт уроженца этой провинции. Кроме того, автомобили были покрашены в разные цвета, поэтому один из них, цвета морской волны, прозвали «Русалкой», другой, чёрный — «Якобом» в честь старшего заводского испытателя. Именно Мас-Олле придумал укрепить фирменный знак на радиаторе с помощью косой металлической планки.

Сам знак напоминает символ Марса, вообще же кружок со стрелкой весьма распространён в мире — и в скандинавской, и в кельтской, и в ведической, и в арийской мифологии, и везде символизирует железо, кузнечное ремесло, мужество и наиболее грозные стихии. Для шведов это — знаменитый молот Тора Мьёлльнир.

Первый серийный автомобиль, выпущенный предприятием, назывался Volvo ÖV4 (ÖV — Öppen Vagn цифра означает число мест, включая водительское, слово Vagn, напоминающее немецкое Wagen, означает вообще-то «экипаж»).

Volvo с латыни переводится как «я качусь» — напоминание о профиле головного предприятия.

Сообразно названию он имел открытый кузов, но основную массу в производстве составили закрытые машины — «далекарлийские сундуки». Когда первый автомобиль в присутствии журналистов готовились выпустить с конвейера — вообще-то это была всего лишь пара желобков в полу, по которым машину перекатывали вручную — обнаружилось, что дифференциал смонтирован не той стороной, и машина имеет три задние передачи при единственной передней. Журналистов попросили подождать 10 минут, неполадку быстро устранили, а автомобиль спускали с конвейера раз за разом до самого вечера, чтобы журналисты наделали снимков вдоволь.

Косая черта на радиаторе исчезла с машин Volvo в конце 30-х годов, когда фальшрадиаторы стали выпуклыми по американской моде. Но в 1967 году дизайнер Яан Вилсгаард, разрабатывая на базе 144-й модели люксовый седан 164 с рядным шестицилиндровым мотором, вспомнил о подзабытом элементе фирменного стиля. В 1974 году на базе 144 был разработан знаменитый Volvo 244, остававшийся на производстве до 1993 года — самая знаменитая работа Вилсгаарда, довольно красивый автомобиль в духе итальянской школы, прославившийся своей надёжностью и выносливостью. Начиная с этой модели Volvo безошибочно узнают по перечёркнутому наискось радиатору, у нас такую полоску часто лепили на облицовку Жигулей.

Ассар Габриэльсон ушёл из жизни ещё в 1957 году, напоследок создав неудачную модель Volvo P1900 Sport — родстер со стеклопластиковым кузовом, попытку построить шведский Corvette. Габриэльсона уже не было в живых, а 67 выпущенных машин всё ещё не были распроданы… Густав Ларсон оставался в руководстве фирмы до конца жизни, но с начала 60-х — чисто номинально. Его роль ограничивалась выступлениями на торжественных мероприятиях, устраиваемых Volvo.