Без чего не может быть автомобиля? Без мотора! Часть 3.

Придерживалась такой схемы и фирма Gobron-Brillie, только её моторы имели по 4−6 цилиндров, были очень мощными, машины с такими моторами даже устанавливали мировые рекорды скорости. Некоторые английские фирмы строили машины с горизонтальными моторами. Следует знать, что обычный мотор просто так набок не положишь, нужно специально проектировать его под такое расположение. Некоторые машины не имели передачи заднего хода, а то и коробки передач как таковой, и, чтобы сдать назад, мотор пускали в обратном направлении — реверсировали. Такое решение вообще-то характерно для паровых двигателей. Но тогда двигатели внутреннего сгорания не сильно превосходили паровые машины по скорости вращения коленвала, и конструкторы могли мудрить по-всякому.

Фредерик Генри Ройс не стал мудрить, он просто тщательно рассчитал конструкцию мотора и проработал её в мельчайших подробностях. Он старался прежде всего обеспечить максимально плавную и стабильную работу. Поэтому он выбрал схему с шестью цилиндрами, расположенными в ряд. Такие моторы впоследствии получили широкое распространение именно из-за того, что им легко придать отменную плавность работы. А большая длина мало кого смущала — длинный капот считался красивым. Ещё одна черта -коленвал выполнен таким образом, что левая его половина зеркально повторяла правую. Таким образом он был идеально сбалансирован. К тому же качество изготовления мотора было таким высоким, что вошло в легенду.

Роллс-Ройсы долгое время называли лучшими автомобилями в мире. Нельзя сказать, что они ездили абсолютно бесшумно, но тогдашний пешеход, привыкший к тому, что автомобиль тарахтит как пулемёт, вполне мог зазеваться и угодить под стремительный среброкрылый экипаж. И то, что монета, поставленная на капот Роллс-Ройса, не падала при работающем моторе — факт вполне достоверный. Тогда это действительно воспринималось как чудо — некоторые тогдашние машины даже подпрыгивали в такт ходу поршней, а на холостом ходу среднестатистический автомобиль трясся вовсю.

Daimler решал проблемы с шумом более радикально. Поскольку основным источником шума являлся клапанный механизм, его ликвидировали как класс. Как же без клапанов? А так — будет бесклапанный мотор. Подачу топлива будет обеспечивать система гильз, скользящих внутри цилиндра. В стенках цилиндра окна, и в гильзах тоже. Когда окна в стенке цилиндра и в гильзе окажутся друг против друга, топливо попадает в камеру сгорания. Правда, привод гильз — штука архисложная, да и масла уходит едва ли меньше, чем бензина, зато вместо пулемётного треска клапанов — едва слышное шипение. Это привлекало многих состоятельных господ.

Такие моторы вошли в обиход и на французских авто Panhard&Levassor и Mors. Со временем их выпуск освоили американские фирмы, например, Stearns. Именно с ремонта автомобиля этой марки с бесклапанным мотором началось знакомство механика эйндховенской пивоварни Хуберта ван Доорна с автомобилями. А закончилось оно основанием фирмы DAF. Многим известны грузовики этой фирмы, с них, к примеру, одно время торговали колбасой в Москве, а о роскошных магистральных тягачах с кабинами Super Space по сей день ходят легенды среди наших дальнобойщиков. Но мало кто знает, что до начала 50-х фирма выпускала только трейлеры да ещё снабжала армии Нидерландов и соседних стран тележками Trado конструкции ван Доорна, которые можно было привинтить на любой автомобиль за полчаса и получить трёхосник с проходимостью, которая вполне устраивала и военных, и егерей, и лесных пожарных, и аварийщиков, занимающихся ремонтом некстати рухнувших телефонных кабелей, протянутых через болота — уж очень много в Голландии болот. А ещё бесклапанные моторы стояли на машинах Willys. Руководство фирмы тогда и в мыслях не держало заниматься поставкой автомобилей для армии. А легковые автомобили этой марки считались довольно красивыми в тогдашнем представлении. Именно Willys в 1934 году первым в Америке освоил легендарный стиль streamline.

Daimler долго делал ставку на бесклапанные моторы. В 30-е годы он выпускал их даже с 12-ю цилиндрами. Но к тому времени уже были решены проблемы с шумом на моторах традиционного типа. А бесшумность, увы, была единственным козырем бесклапанных моторов. А желающие возитьзя со сложным устройством, разбирать мотор каждые несколько тысяч миль для очистки от нагара да ещё терпеть невероятно удушливый синий выхлоп со временем как-то сами собой перевелись. Но в наши дни такой реликт ещё можно встретить. Вот сходите на «Ретромобиль» в Париже и увидите такого вот чудака рядом с любимым Panhard. Он потратил немало сил на полировку фасонной бронзы, да и сам сияет ничуть не хуже. А спросите, сколько времени он разыскивал карбюратор системы Кребса — и уйдёте не раньше, чем узнаете эту историю во всех подробностях. Я честно признаюсь, что уважаю, более того — люблю таких чудаков. Как встречу — так и не отхожу минимум час и обязательно телефончик запишу.