Денис Леонтьев Мастер

Можно ли разрабатывать автомобили, не думая о прибыли? Часть 1

Практически с момента появления самодвижущихся экипажей из них пытались извлечь выгоду, продавая их богачам как модную новинку, открывая транспортные конторы и прокатные бюро, как это делал ещё Готлиб Даймлер, а также просто вытягивая из инвесторов деньги, как небезызвестный авантюрист и изобретатель Джоэль Пеннингтон. Единственно ради прибыли начал выпуск автомобилей француз Александр Даррак, который вообще-то был увлечённым велосипедистом, а автомобили терпеть не мог.

Но некоторые талантливые люди вкладывали большие усилия в создание и усовершенствование автомобиля, вовсе не преследуя цель получить материальную выгоду. Даже с оформленных на своё имя патентов они редко получали проценты, а если и уступали их кому-либо за деньги, то полученную прибыль целиком вкладывали в новые исследования. А некоторые и так с юных лет обладали большим финансовым капиталом, воспитывались в роскоши, им светила карьера правительственных чиновников, а они корпели над паяльными лампами и горнами в своих мастерских, а потом распугивали чинную публику в тихих предместьях, отправляясь в очередную испытательную поездку.

Положим, ещё шотландец Мэрдок просто пытался оценить возможность применения паросиловой установки для приведения в движение повозки. И один из богатейших людей Парижа граф Альбер де Дион дю Мальфьянс строил свои паровые диковинки просто ради удовольствия — ему хотелось ездить так быстро, как не могла ни одна лошадь. Даймлер и Майбах искали применение своему бензиновому мотору, в котором видели обширные перспективы. Но вслед за укреплением автомобилей в повседневном обиходе появились энтузиасты, которым хотелось создать самый лучший автомобиль — быстрый, надёжный, комфортабельный, бесшумный и красивый, как подлинное произведение искусства, при этом финансовые затраты и прибыль их волновали мало.

Фредерик У. Ланчестер реализовывал в своих автомобилях настолько авангардные идеи, что чего-то похожего даже до распространения классической компоновки нельзя было найти. В итоге он вынужден был оставить свою фирму, а получившие над ней контроль акционеры начали выпуск вполне тривиальных по конструкции машин. С той же проблемой столкнулись многие известные инженеры в Америке — Рэнсом Эли Олдс, Джордж Скриппс-Бут, знаменитый металлург и изобретатель нержавеющей стали Элвуд Хэйнс, Эбнер Доубл, а также Август Хорьх в Германии, Жорж Ришар и Эмиль Гоброн во Франции и другие.

Так выглядела 12-цилиндровая переднеприводная машина Вуазэна, не сохранившаяся до наших дней. Порой автомобилями начинали заниматься уже зарекомендовавшие себя в других областях талантливые специалисты. Уолтер Оуэн Бентли, например, после 1-й Мировой войны был известен прежде всего как создатель ротативных моторов, использовавшихся на истребителях Сопвитч. Так начал строить автомобили Габриэль Вуазэн — ведущий авиапромышленник Франции и создатель первого в мире аэроплана с цельнометаллической обшивкой. Введя в автомобилестроении авиационные стандарты, он собирал автомобили в единичных количествах, о серии зачастую речь не шла, и большинство его автомобилей остались уникальными, единственными в своём роде. Он применял дорогостоящие технические решения — бесклапанные моторы, полуавтоматические планетарные трансмиссии. Кроме того, он смело брался за эксперименты — построил один из первых во Франции переднеприводных автомобилей, причём эта машина имела рядный 12-цилиндровый мотор, так что капот занимал половину её огромной длины, а из-за сложностей с размещением КПП и дифференциала радиус поворота влево оказался в несколько раз большим, чем вправо. Позже Вуазэн построил автомобили с V-образными 12-цилиндровыми моторами. Также он не признавал господствующих в то время тенденций в дизайне, в т. ч. увлечения псевдоаэродинамическим стилем, его автомобили выделялись среди прочих своим необычайным видом и напоминали аэропланы — простые строгие формы и ничего лишнего, за исключением небольших укосин, поддерживавших крылья. За 20 лет существования предприятия Вуазэна им было выпущено всего около 1000 машин, среди заказчиков были известные писатели Анатоль Франс и Герберт Уэллс.

Поражающий воображение Вуазэн модели С25 Аэродин, изготовленной в 6 экземплярах, среди которых не было двух абсолютно одинаковых. Не ограничивали свой творческий полёт и другие бывшие авиаторы — братья Фарман, братья Буччиали. Первые изготовили 100 автомобилей в течение 10 лет — с 1920 по 1930 годы, большая часть ушла на Ближний Восток и в Индию, некоторые были заказаны правителями Сиама, Лаоса, Камбоджи, Борнео и прочих экзотических стран. Вторые смогли построить считанные экземпляры автомобилей в канун Великой Депрессии, из которых большая часть даже не была продана. Они задались целью соединить многоцилиндровый мотор с переднеприводной трансмиссией, построили даже 16-цилиндровую машину — с ней связана одна из самых больших загадок в истории автомобилестроения, авторитетные историки даже сомневаются в её существовании, во всяком случае, знаменитый коллекционер Уильям Харра, разобрав мотор приобретённого им экземпляра, убедился, что это — подделка, муляж. Но некоторые свидетельствуют о ходовых испытаниях этой машины, да и чертежи её существуют, выполненные со всей точностью и профессионализмом.

Самый мощный по тем временам, прототип модели тип41 Руаяль с 14,7-литровым мотором был разбит самим Патроном в окрестностях его поместья Мольсхайм осенью 1929 года. Этторе Изадоро Арко Бугатти был больше художником, чем инженером. В автомобилестроение он пошёл лишь затем, чтобы не оставаться в тени старшего брата, уже ставшего известным скульптором. Но продолжал демонстрировать свой весьма изысканный вкус. На своём заводе он делал не только автомобили, но и любые технические средства, а также уникальную, очень красивую и невероятно сложную мебель, которую именно из-за необычности покупали крайне редко, тем более что стоила она очень дорого. Когда Этторе осеняла очередная творческая идея, персонал фабрики бросал всю прочую работу и срочно хватался за её воплощение, причём Патрон не давал своим людям ни одного чертежа — он руководил подобно дирижёру, и все понимали его с полуслова. Внешний вид подкапотного пространства его заботил куда больше характеристик мотора — ему хотелось, чтобы владелец его машины не в силах был опустить створки капота. Он отмахивался от любых советов усовершенствовать свои творения: «Мои машины совершенны, лучше попробуйте сами сделать так, как считаете нужным — посмотрим, как у вас это получится!» И прибыль его волновала мало — он отказал в приёме заказа некому принцу крови, сославшись на его дурные манеры. Денег у него было много, он проводил время в своё удовольствие на своих виноградниках, псарнях и в конюшнях, а также в ателье, где рисовал, лепил и кроил одежду из дорогого шёлка. Для его сына Жана школой стал отцовский завод, и именно Жан был самым большим сокровищем отца, а его смерть поставила крест на творчестве и самой жизни Патрона.

Исключительно ради удовольствия Эррет Лоббан Корд приобрёл фирму братьев Дьюзенберг и выделил им неограниченные средства на создание лучшего в мире автомобиля. Охладев к этому, он просто продал свою автомобильную империю за бесценок.

Продолжение

Опубликовано 9.07.2008
Дата первой публикации 14.05.2008

ШколаЖизни.ру рекомендует

Комментарии (0):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети: