Денис Леонтьев Мастер

Кто начал выпускать автомобили в свой Час Быка? Часть 1-я.

Семья Ламборгини происходила из одного из самых захолустных уголков Италии, но даже и туда дотянулись языки пламени Первой Мировой войны. Во время войны Ферручччио был ещё очень мал, чтобы помогать семье, но к её окончанию уже пособлял работникам сельской мастерской по ремонту сельхозмашин. Машины были старые, изношенные, поломанные, проржавевшие за годы войны, но новых взять было негде, и механики чинили эту рухлядь любыми способами, ломая голову, куда и как приладить найденную в поле деталь от танка или другой военной техники. Впрочем, таких деталей местная ребятня стаскивала в мастерскую столько, что Ферруччио с мастером иногда удавалось свинтить из них целый трактор или комбайн. Уже тогда юный умелец проявлял недюжинную смекалку. А в 30-е годы у него уже была собственная тракторная мастерская, которая вскоре стала тракторным заводом, а с началом Второй Мировой занялась поставками для фронта — предприятие Lamborghini S.P.A. развернуло выпуск артиллерийских тягачей, шасси для самоходных орудий, орудийных передков, катков для танковых гусениц, в общем, мощности зря не простаивали.

А с возвращением мирной жизни тоже нашлось чем зарабатывать — для восстановления хозяйства требовались трактора, бульдозеры, прочая техника. Ламборгини выпускал всё новые и новые образцы этой продукции, отличавшиеся совершенством и отменными эксплуатационными показателями, и считался одним из авторитетнейших специалистов в этой области. Но его талант не удовлетворялся этим и искал новых применений. Так Ламборгини нашёл повод для размышлений погожими летними вечерами после прогулок на спортивном авто, которыми он увлёкся ещё до войны.

Италия славилась спортивными машинами уже в 30-е годы, правда, эти машины были быстрыми по тем временам, но крайне сложными в управлении, требовали от водителя большой физической силы, приложить которую как следует в то же время не давал тесный кокпит, а комфорта практически не предоставляли. После войны на рынке присутствовали французские Делайе и Тальбо-Лаго, которые смотрелись динозаврами, Мазерати и Феррари, породистые английские Ягуары, Альвисы и Астон-Мартины, более дешёвые, но тоже быстрые Остин-Хили, Алларды, MG, Дженсены, Бристоли, Фрэзер-Нэши. Но Ламборгини по большому счёту не устраивала ни одна из имевшихся в продаже моделей. Ему хотелось, чтобы машина управлялась хорошо, как Ягуар, была лёгкой, как Порше, не менее быстрой, чем лучшие итальянские машины, а в комфорте не сильно уступала Мерседесу. Что же до Феррари, выпускавшихся в соседнем Маранелло, то их Ламборгини откровенно недолюбливал — по его мнению эти машины кишели недостатками, как шерсть уличной собаки, и при этом отличались непомерной ценой. Вспомнив, как часто ему приходилось отгонять считающуюся чудом техники 250-ю модель Феррари на сервисную станцию, Ламборгини подумал: «У моих тракторов качество получше будет. Пашня — место для испытания на надёжность не хуже скоростной дороги. И что — с моими технологиями нельзя создать спортивную машину?» Идея вроде бы парадоксальная, но Ферруччио вскоре всерьёз занялся её воплощением. А недостаток собственного опыта в создании спортивных машин компенсировали первоклассные инженерные кадры — как раз в то время от Феррари ушло несколько не сработавшихся с Коммендаторе специалистов, в том числе главный конструктор Джотто Биццарини, и Ферруччио тут же предложил им работу у себя на выгодных условиях.

Синьор Ламборгини запланировал свой дебют на Туринском автошоу 1963 года. К тому времени известный дизайнер Франко Скальоне должен был создать кузов стремительных форм, а главное — с салоном, обеспечивающим удобную посадку водителя независимо от роста — Ферруччио был довольно рослым мужчиной и выдвинул это требование в числе наиглавнейших. Машины Феррари он чаще всего поругивал за неудобную посадку. В то же самое время Джотто Биццарини, зарекомендовавший себя работой на Ferrari — на его счету были знаменитые Testa Rossa и GTO — вовсю трудился над созданием мотора, благодаря которому автомобили новой марки должны были получить неоспоримое преимущество перед любыми другими спорткарами того времени. Созданный им мотор показывал на стенде мощность 400 сил при 7200 об/мин — недосягаемая для любого тогдашнего производителя величина. Пришло время установить этот супермотор на автомобиль, для которого он был предназначен, и провести испытательную сессию перед ожидающими сенсации журналистами и потенциальными клиентами.

Но Скальоне не особенно внимательно изучил подробности проекта. Он сделал капот максимально низким, что, несомненно, должно было произвести эффект. Но новый мотор не получалось разместить под этим капотом. А до автошоу оставались считанные недели. Тогда Ферруччио пригласил журналистов на завод и продемонстрировал им мотор на стенде, дабы каждый мог лично убедиться в достоверности заявленных показателей. А затем автомобиль и мотор погрузили в фургон — по отдельности — и привезли на шоу, где поствили рядом на стенде. Мотор смотрелся очень даже неплохо, и автомобиль тоже был весьма привлекателен. К автомобилю никого не подпускали вплотную, ведь отсутствие в салоне педального узла и ряда прочих органов управления не могло не броситься в глаза. Стендисты говорили посетителям, что мотор автомобиля пока представляет засекреченную разработку и они не уполномочены демонстрировать его посторонним. И к тому же это первый прототип, у него скверно работает замок капота, сплошная с ним морока. Не волнуйтесь, вскоре машины начнут поступать в салоны дилеров, и любой желающий сможет ознакомиться с их устройством.

Машины вскоре действительно появились в салонах, благодаря срочным мерам. Вместо убирающихся фар серийные образцы получили светотехнику, своеобразно установленную на капоте. А мотор решили дефорсировать — для большей надёжности и чтобы обойтись без недостаточно ещё апробированных технических решений. Но 320 сил было вполне достаточно для богатых клиентов, машины с лёгкими кузовами патентованной конструкции superleggera от Touring были по-настоящему быстры. В первый год продали 150 машин под индексом 350 GT. Сзади по центру в их салонах располагалось место для третьего пассажира, который мог устроиться с приличным комфортом, поскольку его ноги оказывались между передними креслами. На следующий год кузова стали изготавливать по традиционной конструкции из стали, эти машины были тяжелее килограмм на 200, но их моторы выдавали уже 350 сил. Кстати, незадавшийся первый прототип в итоге довели до ума, оснастив мотором из тех, что устанавливались на машины первой серии, рулевым колесом Nardi и приборным щитком Veglia. Сейчас эта машина стоит в салоне, торгующем самыми элитными автомобилями, в Вероне, на почётном месте, и регулярно выезжает на различные фестивали автомобильной моды в Villa d`Este, Parque de Bagatelle и прочих местах показов автомобильной haute couture.

Эмблемой новой марки спортивных автомобилей стал бык испанской бойцовой породы — Ферруччио завораживала жестокая эстетика корриды.

Пока публика привыкала к новой марке спотривных машин, вставшей рядом с Ferrari, Maserati, Jaguar, Aston Martin, Биццарини и Джанпаоло Даллара с Паоло Станцани готовили конструкцию, обещавшую совершить переворот в представлениях о спортивных автомобилях. Они воплощали в жизнь дерзкую мысль — вывести автомобиль с центральным расположением силового агрегата на дороги общего пользования. Тогда Феррари только-только применил подобную компоновку на гоночном автомобиле для 24-часового марафона в Ле-Мане. Эту идею активно развил владелец небольшой фирмы Lola Эрик Бродли, создав гоночный автомобиль для компании Ford, которая с его помощью планировала серьёзно попортить кровь Коммендаторе — Генри Форд II не мог простить ему категоричный по форме отказ уступить контрольный пакет акций американскому концерну. Ford GT40 быстро начал завоёвывать успех, с ходу взяв командное первое место в Ле-Мане. В Дайтоне и Себринге он тоже здорово всех потеснил, даже «оранжевых слонов» Брюса МакЛарена. Но на Фордах выступали первоклассные пилоты — Джек Брэбхэм, Майк Хауторн, Фил Хилл — раньше они гонялись под золотистым знаменем с чёрным жеребцом. А по дорогам на автомобиле подобной конструкции никто ещё не решался проехать.

В Турине, на автошоу 1966 года, публике было представлено экспериментальное шасси. Довольно короткая база была обусловлена тем, что 12-цилиндровый мотор был установлен в середине колёсной базы поперечно. Это был уже известный 4-литровый мотор в 350 сил. Компактная независимая подвеска была выполнена по гоночному образцу. Насчёт кузова ещё ничего не было ясно — никто не представлял, как это может выглядеть в реальности. Но интерес новинка вызвала огромный — ничего подобного ещё не предлагалось на суд общественности. Человек 80 оформили предварительную заявку. Среди них был Его Высочество Князь Монако Ренье III Гримальди. Его записали вне очереди.

К следующему году проект P400 обрёл окончательный облик. Нуччио Бертоне оказал содействие в разработке кузова, поручив этот проект молодому и эксцентричному Марчелло Гандини. Гандини буквально фонтанировал самыми немыслимыми идеями, но получал за свою работу сравнительно небольшое жалованье, поскольку практически не задумывался об их реальном использовании. Однако в случае с фантастическим по концепции спорткаром он смог найти действительно удачное решение — под стать иррациональному замыслу инженеров с Lamborghini. Кузов, высотой примерно по пояс человеку среднего роста, смотрелся как тело, плотно сжатое в небольшом объёме. Передний и задний капоты открывали свободный доступ ко всем агрегатам. Для загрузки передней части в ней разместили топливный бак и запасное колесо. И всё равно на скоростях, близких к максимальным, машина была готова оторвать передние колёса от дороги. Из-за подобного характера ей решили дать имя Miura — по названию породы быков, специально выведенной для корриды.

К 1968 году на машине стоял мотор в 365 сил, а по заказу богатого южноафриканца разрабатывалась гоночная версия Jota с четырьмя сотнями сил под капотом. Таких машин построили всего 9, и на старт они так и не вышли — во время тестовых заездов машина врезалась в отбойник и буквально взорвалась — у пилота не было шансов выжить. Это был тот самый южноафриканец.

У Гандини появилась задумка сделать четырёхместный автомобиль на шасси Miura. Машина получила имя Marzal, в честь быка особо свирепой породы — выбор названий машин из глоссария тореадоров становился традицией. Чтобы было место для задних пассажиров, мотор сократили наполовину, оставив 6 цилиндров. Мощность составила 175 сил. Но главным был, конечно, фантастический облик этого произведения дизайна. При стремительной клиновидной форме автомобиль имел четырёхместный салон, в который пассажиры попадали через две широкие, полностью застеклённые двери, поднимающиеся вверх. Салон смотрелся словно кабина звездолёта из сериала Startrack, на его отделку пошёл металлизированный полимерный материал. К тому же подушки и спинки сидений были выполнены в форме шестиугольника, так же, как и центральная консоль, и контрольные приборы, и шесть фар головного света. Решётка, закрывающая моторный отсек, напоминала пчелиные соты. Шестиугольник был использован и рисунке колёсных дисков. Невероятная машина представляла собой полноценный, готовый к эксплуатации автомобиль. Она произвела немалый эффект в качестве пэйс-кара на Гран-При Монако 1967 года, тем более что пилотировали её сам Его Высочество Ренье III Гримальди и его несравненная супруга Принцесса Грейс.

К машине стали проявлять интерес обеспеченные ценители, и идея создать скоростной и при этом комфортабельный четырёхместный Grand Routiere представлялась достаточно интересной. Но Marzal не вписался бы ни в какие технологические рамки. Тогда использовали проект Piranha — автомобиль на шасси Jaguar XJ12, контуром напоминающий Marzal. При классической компоновке удачно вписался фирменный 12-цилиндровый мотор, машина получила просторный четырёхместный салон и вместительный багажник. Машина превзошла по популярности Maserati Indy, ISO Fidia, а таким машинам, как Monica, Monteverdi 375 GT/4 и неказистый Ferrari 365 GT 4, подобный успех и не снился. Это и по сей день не потерявшая привлекательность машина, красивая и быстрая, настоящее произведение технического искусства. Было время, она поражала воображение, сверкнув на странице неведомыми путями попавшего в нашу страну журнала Quattroruote, собирала толпы на выставке в Сокольниках, потом оставляла в состоянии полной прострации, попавшись навстречу на улице. В фильме «Укол зонтиком», когда под вечер семейный рыдван Фридо подвозит полного амбиций актёра Грегуара Леконта (Пьера Ришара) и его спутницу Сильветт-Мышку к отелю Bybloss в Сен-Тропез, на паркинге заметна Espada белого цвета. Espada — шпага, которой тореадор поражает быка..

Опубликовано на личной странице 19.12.2008
Дата первой публикации 19.12.2008

ШколаЖизни.ру рекомендует

Комментарии (0):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети: