Борис Рохленко   Грандмастер

Можно ли поленом сдвинуть грузовик? (Газогенератор на автомобиле)

1962 год — начало моей трудовой деятельности: Уральский автомобильный завод (г.Миасс Челябинской обл.), инженер лаборатории двигателей.

Случилось так, что я, как ну очень активный комсомолец, быстро влился в общественную жизнь отдела главного конструктора. Прошел год. И вдруг в головах могучей кучки активистов родилась идея достойно (я страсть не люблю это слово из-за его полной неопределенности) встретить приближающуюся 20 годовщину схода с конвейера первого автомобиля — а произошло это замечательное событие 8 июля 1944 года (к слову, в Миассе есть улица «8 Июля», и я даже на ней жил).

Было решено — ни много, ни мало! — снять полнометражный кинофильм о заводе, причем своими силами. Могучая кучка включала в себя Сусанну Любицкую, ее мужа Анатолия Любицкого, Веронику Васильеву, естественно, там был и я. Сусанна возглавляла бюро каталогов и проспектов, Вероника была в этом бюро редактором, Анатолий работал в лаборатории приборов (по моему, слесарем).

Самонадеянности было хоть пруд пруди. Но надо же что-то и делать! Тем более, что директор завода Виктор Алексеевич Гурушкин (впоследствии замминистра автомобильной промышленности СССР) с нашей подачи выпустил приказ об инициативной группе и ее задачах.

Короче говоря, пока шел безответственный треп, все было ясно: Сусанна с Вероникой напишут сценарий, Анатолий снимет, а я буду снабжать. Но когда понадобилось писать сценарий, оказалось, что исторического материала недостаточно, Сусанна не может и не знает, как писать, Анатолий (которого Сусанна рекомендовала как гениального фотографа и кинооператора) при первой попытке съемок вставил пленку в киносъемочный аппарат наоборот, а у меня нет физических возможностей заниматься снабжением, как этого требует дело…

Все шло к развалу (надо сказать, что кое-что я сделал — для начала «достал» 5000 метров кинопленки). Все спас главный конструктор Анатолий Иванович Титков (впоследствии начальник Управления конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома СССР): он поручил съемки фотолаборатории отдела главного конструктора (кто писал сценарий, и писали ли его вообще — не помню).

Фильм был успешно снят, озвучен на Свердловской киностудии и вовремя показан рабочему классу.

Несмотря на казалось бы полное фиаско, лично для меня это был очень интересный период: я познакомился тогда и с новыми людьми, и с новыми для меня фактами и даже приобщился к изготовлению сценария (взял какую-то литературу, прочитал что-то, что-то даже осталось в памяти).

Среди прочих интересных вещей, конечно, была история и завода, и самого автомобиля. Того, что выпускал завод.

30 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение о строительстве Миасского моторного завода (на базе авиабомбового завода № 316).
Номенклатура: автомобильные двигатели и танковые коробки передач.

Производственной базой стали эвакуированные моторный и некоторые другие цеха Московского завода им. Сталина. В Миасс прибывали эшелоны с оборудованием и персоналом — служащими и рабочими завода.

В 1942 году завод начал работать как моторный и первая линия, которая была запущена, была линия поршневых колец.

В 1944 году был запущен автомобильный конвейер, с которого сошли первые автомобили УралЗиС.

На «военном» варианте круглые штампованные крылья были заменены сварными Г-образными, кабина обшивалась деревянными рейками («вагонкой»), деревянными были подножки, брызговики (из фанеры), обод рулевого колеса, правая фара не устанавливалась. В кабине отсутствовали отопитель и стеклоподъемники, для обдува переднего остекления открывалась верхняя часть ветрового стекла у водителя. Рабочий тормоз с механическим приводом действовал только на задние колеса. У грузовой платформы откидывался только задний борт. Только изменения в материалах кабины и оперения сэкономили 124 кг стали.

Среди прочих моделей был и газогенераторный автомобиль. Такие автомобили применялись во время войны в тылу из-за недостатка бензина.

Газогенератор — это колонка, которая крепилась в углу между кабиной и кузовом. Топливом и соответственно источником газа для такого автомобиля были специально заготовленные для этого древесные чурки. На 100 километров пути расходовалось от 30 до 70 кг дров — в зависимости от типа автомобиля.

Зачастую на грузовике был помощник, который разжигал газогенератор, подкидывал дрова в топку и т. д. Мощность и скорость газогенераторного автомобиля были ниже, чем у бензинового прототипа, газогенератор весил 400 кг, а кузов укорачивался на ширину газогенератора.
Газогенераторные автомобили выпускались и после войны вплоть до 1952 года.

Вот так поленья двигали автомобили!

Опубликовано 24.10.2007
Дата первой публикации 01.09.2007

ШколаЖизни.ру рекомендует

Комментарии (19):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети:

  • Нашел довольно интересную деталь из жизни газогенераторного автомобиля(http://autopilot.kommersant.ru/Issues/Auto/2003/02/070.html):

    "Прежде чем завести двигатель, водитель должен был полчаса раскочегаривать агрегат, скармливая ему березовые чурки длиной с ладонь. С двумя тоннами груза такой ЗИС мог разгоняться до 40 км/ч, расходуя 30 кг дров на 100 км пути. Правда, в армии этих машин не было, они в основном использовались в районах "с развитыми лесоразработками". Кстати, и сами газогенераторные установки, и очистители к ним тоже изготавливались, как правило, "на местах", а точнее -- в местах не столь отдаленных, руками зеков. Недаром и инструкция по эксплуатации ЗИС-21 -- так называлась модификация -- печаталась в издательстве Главного управления лагерей."

     
    • Борис Рохленко, а у дяди Саши Ломакова дома хранилась оригинальная инструкция по эксплуатации к "газгену", напечатанная в годы войны. С массой цветных иллюстраций!

      Оценка статьи: 5

       
      • Денис Леонтьев, всегда с удовольствием и завистью читаю ваши комментарии: настолько они подробны и интересны. А эта инструкция еще жива? Может быть, можно что-то оттуда переснять?

         
        • Борис Рохленко, всё хранится сейчас в музее, основанном сыновьями Александра Алексеевича - Александром и Дмитрием. Они с радостью и удовольствием окажут содействие. Они и журналистам предоставляют все материалы, и машины дают на съёмки фильмов и передач.

          Оценка статьи: 5

           
          • Денис, я просто сожрала свою шляпу - какой ты продвинутый мужик по автоистории! Пожалей даму - стою на колене! Правда, Борис? Это ж справочник живой! Лапу, Денис...

             
  • Интересный стиль написания

     
    • 2 Алекс Норкин

      В 1938 г. паровой автомобиль НАМИ-012 и группа разработчиков НАМИ приобрели у англичан 6-тонник с котлом низкого давления Сентинел Подработали его и топился он углем. 125 кг на 100 км хода. Это при том, что литр бензина стоил 95 коп, а уголь 4 коп за кг. Затем автомобиль подработали для шасси ЯГ-6 на антраците или жидком топливе.
      После войны движок переработали на дрова. Паромобиль работал на швырках - полуметровое полено толщиной 20 см. В 1948 г. его поставили на шасси ЯАЗ-200. Три цилиндра. Мощность 100 л.с. 1250 оборотов. Без коробки передач. Скорость 42 км\час. Груз - 6 тонн. Расход швырков на 100 км. - 350-400 кг дерева. В конце 49 и 1950 были построены еще 2 паромобиля. Совершили пробегМосква-Ярославль и обратно. Конструкторы Шебалин и Коротоношко. Был еще в чертежах НАМИ-018. Этот уже не уступал лесовозу МАЗ-501.
      В Англии до сих пор сохранились с десяток паромобилей Сентинел для музеев. На Гугл есть полная инфа по паромобилям. С жуткими картинками

       
      • Лаура Ли, Сентинелы и Фодены долго ходили. В Чехии их выпускали по лицензии на заводах Шкода, а в Англии они находились в эксплуатации до 60-х годов, поскольку Уэльс, Ланкашир богаты углём. И сейчас у коллекционеров сохраняется не десяток, а сотни стимеров в первоклассном техническом состоянии. Фотографии тоже есть самого разнообразного качества. Моя сестрёнка в Лондоне засняла целый парад старых паровиков.
        Сейчас Фоден выпускает обычные грузовики, по конструкции практически однотипные с голландскими DAF. Сентинел пытался перейти на дизельные грузовики, но его машины оказались неудачными, не пользовались спросом, и фирма закрылась. Паровики в прошлом выпускали Аткинсон (сейчас - один из филиалов IVECO), Торникрофт, пожарные насосы Мерриуэзера устанавливались на шасси автомобилей с обычными бензиновыми моторами. Паровики совершенствовались, поздние модели получили самозагружающиеся котлы, пневматические шины и другие новшества.
        На некоторых железнодорожных маршрутах до сих пор в ходу паровозы, в их будках можно обнаружить полный комплект приличествующего современному локомотиву оборудования, обеспечивающего безопасность и точный график движения, самую новейшую электронику и средства связи.

        Оценка статьи: 5

         
  • У дяди Саши Ломакова хранились шофёрские инструкции по газгенам того времени. Цветные!

    Оценка статьи: 5

     
  • Очень интересная история из Вашей жизни.

     
  • Интересно, а сама идея "дровяного" автомобиля нигде больше не реализовывалась?

     
    • Какие-то мысли по поводу использования газогенераторных автомобилей в местах, где нет нефтяного и газового топлива, но есть лес, бродят в головах умельцев. Найдет ли это воплощение?

       
  • Интересный, наверное, фильм получился.

    Оценка статьи: 5

     
    • Честно - не помню. Для работников автозавода это безусловно было интересно, в нем было много кадров с теми, кто работал, кто мог рассказать и о военных временах.

      Виктор Алексеевич Гурушкин, тогдашний директор завода, сделал великое дело: был зафиксирован на пленке кусок истории. Я не могу ничего сказать о других заводах, вероятно, и там делались такие вещи.

       
  • Люба Мельник Люба Мельник Бывший модератор 1 сентября 2007 в 09:34

    Почему-то на таких машинках все больше дамы ездили...

    Оценка статьи: 5

     
  • Помню, что в 50-е годы газогенераторные автомобили ещё ездили.
    А в 60-е пропали, как и гужевые повозки. По-видимому, из-за неэкономичности.

     

Популярные видео