Валерий Колесников Читатель

Чем опасен сегодня аэропорт Уральск

Поводом для написания данной публикации послужил репортаж, опубликованный 10.09.2010 на сайте местного телевизионного канала tdk42, и статьи на страницах vesti. kz от 23.09.2010 привожу их без сокращений.
1. Аэропорт Уральска нужно закрытьТакое требование сделал мажилисмен Аманжан Жамалов после восьми аварийных случаев на взлетно-посадочной полосе.
Аэропорт Уральска необходимо закрыть, чтобы провести основательный ремонт взлетно-посадочной полосы. С таким требованием к генеральному прокурору, министру транспорта и коммуникаций, а также главе КНБ обратился депутат Мажилиса Аманжан Жамалов. Состояние взлетной полосы уральского аэропорта настолько не удовлетворительное, что депутат ситуацию называет преступной халатностью. Взлетная полоса уральского аэропорта, которая построена в 1972 году, рассчитана на самолеты ТУ-154. Тогда как нынешняя нагрузка на асфальтовое покрытие превышена вдвое, аэропорт давно принимает тяжелые пассажирские самолеты западного типа. Помимо этого, взлетно-посадочную полосу постоянно латают, однако, плиты на четверть остаются треснутыми, в углублениях скапливается вода, кое-где видна арматура и щебень, отмечает депутат. Аманжан Жамалов, депутат Мажилиса Парламента Р К. Только в этом году уже зафиксировано 7 случаев создания аварийной ситуации при взлете и посадке самолетов компании «Эйр Астана», которые только по счастливой случайности не закончились трагедией. Я считаю, необходимо срочно принять меры по обеспечению безопасности пассажиров вплоть до запрета полетов в этот аэропорт. Такое требование сделал мажилисмен Аманжан Жамалов после восьми аварийных случаев на взлетно-посадочной полосе.
2. Аэропорт Уральска частично закрыт из-за изношенности ВПП
Из-за изношенности взлетно-посадочной полосы в аэропорту Уральска ограничен прием самолетов. «Согласно поручению Комитета гражданской авиации Казахстана с 20 сентября 2010 года необходимо ограничить в аэропорту города Уральск полеты воздушных судов с квалификационным числом (ACN) больше 27 единиц по взлетной массе и первым руководителям авиакомпаний, осуществляющих полеты в аэропорт Уральска, принять необходимые меры в связи с указанными ограничениями пока не будет выполнен необходимый срочный ремонт ВПП», — цитирует ИА «Новости-Казахстан» сообщение авиакомпании «Эйр Астана».
В связи с этим, отмечает пресс-служба, авиакомпания «Эйр Астана», руководствуясь данным предписанием, «была вынуждена произвести соответствующую замену самолетов, постаравшись минимизировать дискомфорт для пассаж иров». «К примеру, самолет „Боинг 757“, на котором будут осуществляться полеты из Алматы в Уральск и обратно, отвечает предъявленным требованиям и способен удовлетворить существующий спрос», — подчеркивается в сообщении.
Между тем, авиакомпания заявляет, что «ситуация требует скорейшего разрешения, поскольку Уральск играет важную роль в экономической, политической и культурной жизни страны».
Ситуация, сложившаяся с аэропортом Уральск, вполне логична и закономерна, являясь следствием преступного нарушения, незыблемых законов авиации, с точки зрения обеспечения требований безопасности полётов, и элементарных законов экономики, которые были попраны в послеперестроечный период, в этот период разнузданного и никем неконтролируемого накопления первоначального капитала отдельными лицами, создаваемого, кстати, на базе общенародной собственности.
Коротко о том, как это всё начиналось. Резкое падение спроса на пассажирские перевозки в период известного «развала Союза», обусловленного не менее резким падением материального положения простого народа, то есть основной массы потенциальных пассажиров и небывалое сокращение производства товаров народного потребления, привело к тому, что некоторые, наиболее практичные, руководители от авиации быстро смогли переориентироваться в сложившейся ситуации и организовали массовые грузовые перевозки.
Основания для этого были вполне реальные и, на первый взгляд, довольно эффективные в экономическом плане. Грузовиков Ил-76 в бывшем Союзе «наклепали» вполне достаточно, продавались они по «бросовым» ценам, а в основном просто приватизировались практически бесплатно. Спрос на дешёвый китайский товар народного потребления был огромный, а прибыли, вполне естественно, баснословные, так как статьи затрат ограничивались только текущими расходами, которые в реальной экономики составляют не более 8−12 процентов от общих расходов. При этом основные затраты на реновацию, восстановление, капитальный ремонт авиационной техники и наземного оборудования просто игнорировались, попросту говоря «жили одним днём», что вполне естественно для логики тогдашних руководителей.
Прекрасно осознавая, к чему это приведёт, тем не менее, руководствуясь вполне обоснованной причиной, заключающейся в том, что накопленные за многие годы ранее, при Союзе, средства на эти цели, «осели» где-то в бывшем министерстве, попросту говоря, были разворованы руководителями ещё больших рангов, они проводили аналогичную политику на местах, создавая при этом видимость небывалой активизации авиационной деятельности всей Республики и вполне респектабельное впечатление от их энергичной деятельности у руководителей страны и регионов.
Способствовало этому явное снижение активности отраслевого центра руководства отраслью, потерявшего свой статус в ходе реорганизации управления отраслью, в виде уже структурного подразделения Министерства транспорта — Комитета гражданской авиации (а не отдельного управления, как это было ранее), которое, будучи переукомплектовано новыми кадрами, было не в состоянии (или просто не смогло, или не хотело, или ему не «давали») обеспечить надлежащий контроль за финансово-экономической деятельностью авиапредприятий и даже и за обеспечение надлежащей безопасности полётов. Создаётся впечатление, что вся вертикаль управления отраслью руководствовалось порочным умозаключение предполагая, что если Казахстану нужна авиация, то все материальные средства впоследствии выделит государство (как то не по рыночному, прибыли себе, а затраты на государство), но тем не менее, всё так и получилось и приведенные слова депутата являются логическим подтверждением этого.
Все прекрасно осознают, что акционерное общество «Ак-жол» не располагает даже малой долей материальных средств, которые нужны для восстановления изношенной взлётно-посадочной полосы, а слова депутата это «мольба о помощи» Правительству Р К.
Взлётно-посадочную полосу в аэропорту Уральск «разбили» грузовики Ил-76 Алма-Атинского авиапредприятия «Саяхат», созданного именно в то «горячее» время. В тот период были допущены массовые, в течении довольно длительного времени, превышения допустимого максимального посадочного веса самолётов. В начале полосы, в месте приземления, все плиты «вздыблены» и эта часть нуждается в капитальном ремонте, а та щебёнка и арматура на протяжении всей полосы — это результат её длительной эксплуатации без надлежащего технического обслуживания и превышения сроков проведения текущих ремонтов, а это уже является следствием того, что руководители аэропорта не могли (или не хотели) приводить всё в соответствие с требованиями действующих руководящих документов, ограничиваясь заявлениями о том, что средств на это недостаточно. Конечно, было бы явно недальновидно выделять такие «бешеные» деньги, при наличии дочернего частного предприятия «Беркут», принадлежащего руководителю авиапредприятия, их вполне легально можно использовать именно на этом предприятии, с аэропорта много не возьмёшь, а «Беркут» всё-таки свой.
Массовые нарушения диспетчерского состава, заключающиеся в том, что посадки самолётов с посадочным весом выше допустимого разрешались, гасились административным давлением, никто тогда так не рисковал, как они, или останешься безработным, или рискуешь стать «козлом отпущения» при расследовании возможного лётного происшествия.
Но в репортаже меня удивило не это. Всё что я описал, было достаточно прогнозируемо и логично, «сражает наповал» то, что нет абсолютно никаких предпосылок к коренному изменению (или хотя бы к продвижению) возникшей, я сказал бы для аэропорта, глобальной проблемы. Посмотрите сами: «Тогда как нынешняя нагрузка на асфальтовое покрытие превышена вдвое, аэропорт давно принимает тяжелые пассажирские самолеты западного типа.», «Только в этом году уже зафиксировано 7 случаев создания аварийной ситуации при взлете и посадке самолетов». Рядовой зритель, или читатель, как в данном случае, даже не представляет глубины сущности этих слов. Налицо системные нарушения требований действующих руководящих документов по обеспечению безопасности полётов. Семь случаев создания аварийной обстановки означает, что с начала года уже семь предпосылок к авиационному происшествию (инциденту, как это теперь квалифицируется).
О каждом инциденте в любом авиапредприятии течении часа раньше «знала Москва», сроки оповещения о таких случаях вышестоящего руководства и правоохранительных органов были строго регламентированы и соблюдались неукоснительно, расследование каждого производилось специально назначенными комиссиями, по уровню, в зависимости от значимости, от объединённого авиаотряда, до Министерства гражданской авиации, по каждому разрабатывались мероприятия по их предотвращению, результаты расследования по серийным инцидентам являлись основой для разработки и оперативного ввода в действие всех документов по обеспечению необходимого уровня безопасности полётов, многие из которых, с момента возникновения авиации вообще, написаны кровью пассажиров и членов экипажа. Более того, с целью профилактики авиационных происшествий, такие материалы рассматривала Международная авиационная организация ИКАО.
Теперь, как я понял, никому этого не надо, не уверен, что все инциденты были соответствующим образом расследованы и на всех уровнях приняты необходимые профилактические мероприятия по предупреждению. Похоже, что жизнь пассажира или лётчика теперь ничего не стоит по сравнению с доходами, «добытыми» таким преступным путём, и винить в этом только одних должностных лиц Уральского авиапредприятия, похоже, не следует, что-то складывается не так по всей вертикали управления гражданской авиации.
Что же касается мер, которые в связи с заявлением депутата были предприняты со стороны Комитета гражданской авиации Казахстана, то их и полумерами назвать то нельзя, выглядят они «солидно» для абсолютно непосвящённых людей и являются ни чем иным, как отпиской. Да, самолёты с меньшим посадочным весом «доламывать» плиты будут, естественно, меньше и дольше по времени эксплуатации, однако состояние взлётно-посадочной полосы уже в настоящее время является посткритическим, и необходимые ограничения нужно было вводить несколько лет назад. Посудите сами, депутат констатирует (видимо всё-таки на основании какой-то достоверной и независимой экспертизы), что «плиты на четверть остаются треснутыми, в углублениях скапливается вода, кое-где видна арматура и щебень». Что это значит, это означает только одно, на взлёте или посадке самолёт с газотурбинными двигателями постоянно рискует «засосать» в тракт двигателя ту же щебёнку, с последующим разрушением двигателя, а турбовинтовой самолёт повредить воздушный винт. Чревато это трагическими последствиями. То есть в плане обеспечения безопасности полётов ничего не изменяется, а вышеупомянутый Комитет руководствуется не требованиями руководящих документов по этому вопросу, а ограничивается очередным лозунгом-призывом «ситуация требует скорейшего разрешения, поскольку Уральск играет важную роль в экономической, политической и культурной жизни страны», говоря простым языком действует не по закону, а по понятиям. Естественно, что Уральск играет какую-то роль в жизни страны, но это не значит, что ради этого нужно рисковать жизнью людей, вроде не война ещё.

Опубликовано на личной странице 06.11.2010
Дата первой публикации 06.11.2010

ШколаЖизни.ру рекомендует

Комментарии (0):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети:

Популярные видео