Первые летчики были героями. Они изобретали новые приемы пилотирования, отваживались на невероятно опасные ночные полеты. Летали даже при низкой облачности. Летчиков пассажирских самолетов уже тогда, в начале эры воздухоплавания, называли «воздушными извозчиками». Они загружали свои Ли-2 пассажирами и летели — из Москвы в Харьков, из Ленинграда в Москву. Приборы, которые тогда были в кабине перед глазами пилота, только помогали ему сориентироваться в пространстве (компас, горизонт …).
Прошло время, самолеты стали летать намного быстрее и выше, появился автопилот, управляющий самолетом в дальних перелетах. Рейсы самолетов стали регулярными, летать стали почти при любой погоде, днем и ночью. При посадке пилотам помогали диспетчеры аэропортов, видевшие борт на экране радара. Потом придумали автоматические системы, управляющие самолетом при взлетах и посадках.
В романе Артура Хейли «Аэропорт», созданном 50 лет назад, описана работа пилотов во время трансатлантического рейса из США в Италию. Сначала тотальная проверка всех систем, согласно утвержденным спискам. Потом трудный взлет, его уже можно было совершать даже ночью и во время сильного ветра и снегопада. Потом самолет взлетал на рабочую высоту перелета — 10−11 км, включали автопилот, и на несколько часов пилоты могли расслабиться. Снова пилотировать они начнут, когда войдут в зону посадки, недалеко от Рима, а на большей части маршрута им просто достаточно быть наготове, вдруг что-то случится.
С момента написания романа прошло полвека. Уже в 1970-е годы были созданы системы КГС (курсо-глиссадные системы), позволившие по приборам сажать пассажирские лайнеры и ночью, и в условиях плохой погоды. Радионавигационная система ILS (Instrument Landing System) помогает самолетам приземлиться в условиях нулевой видимости.
Хотя, конечно, и тут есть исключения — не следует считать современные пассажирские самолеты всепогодными. Доказательство тому — катастрофа 19 марта 2016 года в аэропорту Ростова-на-Дону, когда пилот авиакомпании FlyDubai (рейс Дубай — Ростов-на-Дону) был уверен в великолепной системе приземления, а посему решил попытаться сесть во время бушевавшего над аэропортом шторма. Сильный порыв ветра, случившийся в тот момент, когда самолет уже пытался снова набрать высоту, превратил неудачный заход на посадку в ужасную авиакатастрофу. Однако если бы пилот строго следовал инструкциям и сразу повел самолет на запасной аэродром, ничего бы не случилось.
Какие изменения в работу пилотов внесли автопилот и система ILS, обеспечивающие и безопасный перелет, и посадку по приборам даже в условиях нулевой видимости? Люди, управляющие лайнерами, расслабились. В критических условиях, когда внезапно случается что-то чрезвычайное, они часто не успевают понять, что произошло.
1 июня 2009 года упал в Атлантический океан самолет А-330, выполнявший рейс Рио-де-Жанейро — Париж. Погибло 228 человек, пассажиры и экипаж. По данным, полученным с найденных самописцев, установили, что обмерз датчик скорости (трубка Пито), что повлекло разлад в компьютерной системе управления самолетом и отключение автопилота. А экипаж растерялся и за те несколько минут, пока уже не управляемый автопилотом самолет падал в океан, так и не сумел предпринять что-то для спасения. Пилоты по показаниям приборов не смогли понять, что происходит. В их тренировках на тренажерах такая ситуация не была предусмотрена.
По результатам расследования данного летного происшествия планы подготовки пилотов были серьезно скорректированы. Точнее — в них был включен случай, приведший к катастрофе 1.06.2009.
Прошло время, автоматика еще более усовершенствовалась. Фирма «Боинг» выпустила новую версию своего лайнера Boeing-737 (сам 737 летает уже более полувека).
Boeing-737 MАХ-7/8/9 был создан в 2016 году. Этот самолет использует новые экономичные двигатели, его детали изготовлены из легких и прочных современных материалов, у него совершенная компьютерная система управления. Благодаря усовершенствованиям, он более экономичен в эксплуатации и намного более надежен. Компьютер предугадывает возможные проблемы и сам решает их, не требуя вмешательства пилотов.
Вот только… Произошло уже две почти однотипных катастрофы самолетов этого типа.
- Сначала 29 октября 2018 года упал в море вскоре после взлета самолет Boeing-737 Max-8, выполнявший полет по маршруту Джакарта—Панкалпинанг, погибли 181 пассажир и 8 членов экипажа.
- А 10 марта 2019 упал самолет Boeing-737 Max-8 компании Ethiopian Airlines, летевший из Аддис-Абебы в Найроби, тут погибло 149 пассажиров и 8 членов экипажа. Он упал через 6 минут после взлета.
Расследование только началось, но уже есть много предположений. Похожесть двух катастроф наводит на неприятные мысли, что автоматика, управляющая самолетом, несовершенна. И когда какие-то из датчиков дают неверные значения (сломались), компьютер, пытаясь решить мнимую проблему, заставляет самолет опустить нос, что приводит к сваливанию в пикирование и гибели. А пилоты не могут ничего сделать, ведь самолетом управляет компьютер, исключив из управления ненадежную человеческую составляющую.
Выходит, что, как бы совершенна ни была автоматика, для безопасности полета за штурвалом самолета должен сидеть настоящий пилот. Человек, умеющий управлять данным типом самолета, понимающий, что означают показания приборов, умеющий возвратить самолет на курс, даже если компьютер сошел с ума. Иначе надо ждать новых катастроф.
Ну, вот, собственно - и все.
По Боингу проходят слушания в сенате и сенаторы, ранее лоббировавшие своих "с негодованием" узнают, что и их тоже дурили
МОСКВА, 31 окт — РИА Новости, Максим Рубченко. В сенате США открылись слушания "Авиационная безопасность и будущее Boeing 737 MAX", приуроченные к годовщине катастрофы самолета авиакомпании Lion Air в Индонезии. Что выяснилось о махинациях Boeing в ходе расследования этой трагедии и о дальнейшей судьбе американской корпорации — в материале РИА Новости.
Машина против человека
Рейс Lion Air JT 610 вылетел из международного аэропорта Джакарты в 6:20 29 октября 2018 года. Через 13 минут самолет рухнул в море, все 189 человек на борту погибли.
Спустя год сенаторы пытаются установить, что руководство компании знало о конструктивных проблемах авиалайнера до катастрофы.
В первую очередь речь идет о компьютерной программе MCAS, которая при чрезмерном задирании носа самолета автоматически его опускала, переводя воздушное судно в пикирование. Из официального отчета, опубликованного авиационным управлением Индонезии на прошлой неделе, следует, что эта программа за 13 минут полета самопроизвольно включалась более 20 раз. В том числе — через две секунды после того, как в кабине пилотов сработало предупреждение об опасности столкновения с поверхностью. Мгновение спустя самолет на скорости 800 километров в час врезался в воду.
Менее чем через пять месяцев, в марте, аналогичная авиакатастрофа произошла в Эфиопии. Погибли 157 человек.
"Хотя расследование продолжается, мы знаем, что обе катастрофы сопровождались повторной активацией программного обеспечения управления полетом под названием MCAS", — сообщил генеральный директор Boeing Деннис Муйленбург на сенатских слушаниях во вторник.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Программное обеспечение должно было пройти сертификацию в ФАУ, а это дорогая и длительная процедура. Чтобы не тратить время и деньги, руководство корпорации просто утаило сам факт существования данной системы: MCAS в руководстве по летной эксплуатации Boeing 737 MAX упоминалась ровно однажды — в списке аббревиатур.
Так сэкономили еще раз и обрекли людей на гибель: зная о MCAS, экипаж мог бы просто выключить автоматику и продолжать полет в ручном режиме. Но пилоты не подозревали о коварной компьютерной программе. Увидев, что нос самолета опускается, и не понимая, почему так происходит, они тянули штурвал на себя, пытаясь преодолеть сопротивление автоматики.
Через несколько секунд MCAS отключалась, сопротивление на штурвале пропадало — и самолет резко задирал нос, теперь уже по-настоящему. Автоматика опять просыпалась, направляя самолет в пике. Именно такую картину рисует официальный отчет о катастрофе Lion Air.
Главный вопрос, волнующий сегодня законодателей США: осознавало ли руководство Boеing всю опасность ситуации с MCAS. В середине октября The New York Times опубликовала материалы внутренней переписки сотрудников компании, из которых видно, что еще в 2016 году главный технический пилот Boeing по проекту 737 MAX Марк Форкнер информировал специалиста (его имя не называется) о "вопиющих" проблемах с системой MCAS. "В симуляторе она свирепствует", — утверждал Форкнер.
Отвечая в сенате на вопрос, когда он узнал об этом, гендиректор Муйленбург сообщил: еще до крушения 737 MAX в Эфиопии. Чем вызвал бурю возмущения у законодателей.
"После катастрофы в Индонезии представители Boeing пришли ко мне в офис и сказали, что это следствие ошибки пилот
0 Ответить
"После катастрофы в Индонезии представители Boeing пришли ко мне в офис и сказали, что это следствие ошибки пилота, — негодовал сенатор Ричард Блюменталь. — А теперь выясняется, что у тех пилотов не было никаких шансов. Они находились в летающих гробах, потому что Boеing решил скрыть информацию о MCAS".
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Биржевые аналитики тоже не верят, что авиапроизводитель способен в ближайшем будущем решить свои проблемы. В минувший понедельник три влиятельные фирмы с Уолл-стрит понизили прогнозы по акциям Boeing.
"Мы больше не можем защищать акции в свете последних открытий, которые значительно увеличивают профиль риска для инвесторов, — отметили в записке для клиентов специалисты Credit Suisse. — В нашей интерпретации ключевой вывод заключается в том, что Boeing, похоже, знал об ошибочной работе MCAS до сертификации самолетов 737 MAX".
0 Ответить
А в общем, компания Боинг из-за нового 737МАХ - в большой беде.
Официальных документов у меня нет, да они и на английском будут, а переводить...
А на русском сейчас есть такая информация на Эксперт.ру:
Вокруг корпорации Boeing разрастается новый крупный скандал. Предварительное расследование, начатое по решению главы Минтранса США Элейн Лан Чао, выявило факты грубого нарушения процедуры сертификации авиалайнеров Boeing 737 MAX8, которую проводила Федеральная авиационная администрация США (FAA). А проще говоря – халатности. Так, уже установлено, что еще в 2015 году руководство FAA фактически устранилось от своих прямых обязанностей, а целый ряд важнейших тестов на безопасность систем нового отдало на откуп самому производителю. И прежде всего, это касается проверки той самой системы MCAS, которая должна препятствовать сваливанию самолета даже в том случае, если автопилот отключен, а сам лайнер управляется вручную. Известно, что алгоритм проверки этой системы разработали сами инженеры Boeing, причем делали они это от имени FAA.
MCAS принимала решение об изменении положения стабилизатора даже том в случае, если информацию о повышенных углах атаки давали некорректно работающие датчики. В случае получения данных о слишком высоких углах атаки (когда нос самолета сильно задран вверх), MCAS, по данным американских СМИ, могла изменять положение стабилизатора и направлять нос самолета вниз в четыре раза сильнее, чем это было указано в первоначальной документации. Именно это и стало в конечном счете одой из причин сразу двух катастроф Boeing 737 MAX8, в которых погибло в общей сложности более 330 человек. Но помимо халатности чиновников FAA вскрылись факты и прямого злоупотребления полномочиями. Так, в частности руководство авиационной администрации требовало от своих инженеров как можно скорее одобрить полученные в результате тестов не очень-то достоверные данные и побыстрее выдать корпорации необходимый сертификат типа на ее новый Boeing 737 MAX8.
Это обстоятельство, наряду с другими вскрывшимися фактами, стало причиной уже уголовного расследования, которое начал проводить Минюст США совместно с ФБР. Известно, что одно из региональных отделений ФБР находится как раз в Сиэтле и специальные агенты уже нагрянули на заводы корпорации в Рентоне и Эверетте, расположенные в Большом Сиэтле. И если факты злоупотреблений подтвердятся, а агенты смогут сформировать безупречную доказательную базу, то это вполне может обернуться тюремным заключением для целого ряда чиновников FAA, а возможно и менеджеров корпорации.
Там в статье дальше еще много чего - что высших чиновников FAA уже скинули и поменяли, что будут еще крупные кадровые решения, что Индонезия, Китай отказываются от контрактов на сотни самолетов, что Норвегия и Индия собираются в суд подавать на Боинг...
Боинг, наверное, все же не обанкротится, правительство США спасет.
Но потери они понесут на сотни миллиардов. Аукнется им эта "сырая MCAS", поставленная на пассажирские самолеты.
0 Ответить
А в общем - будьте здоровы, Майк Майк, когда будет время заглянуть к нам лично, без использования бота - you are welocme, заходите. Вы забавный.
0 Ответить
Игорь Вадимов, скажите, а вы в состоянии писать на заявленную тему или только свои комплексы тут выплескивать?
0 Ответить
Mike, Игорь, друзья! Увы, ваша дискуссия, сделав очередной виток, вырулила на старую орбиту с условным названием "а ты кто такой?"
PS Но вы молодцы, сдерживались дольше, чем в прошлый раз. Это радует и вселяет оптимизм. Я в вас верю.
С надеждой и уважением, модератор
0 Ответить
Татьяна Пучкова, кстати, да - "почему-то нам обоим"
Ко мне лично какие претензии, ткните, пжлст, пальцем?
0 Ответить
Mike Mike,
Кстати, в одном из своих последних комментариев Вы уже срываетесь на капс.
"Тыкать" с цитатами не вижу смысла. Если хотите, можете самостоятельно перечитать ваше общение, почувствовать градус.
Обсуждать замечание модератора не надо. Просто примите его к сведению. В ШЖ принято комментировать статьи, а не переходить на личности комментаторов.
Все последующие посты, нарушающие правила общения будут удалены.
С уважением, модератор
0 Ответить
Mike Mike, замечания модератора не обсуждаются. Это тоже нарушение правил. Если есть вопросы, пишите в личку.
0 Ответить
Mike Mike, Вы читали мое замечание? Или Вам для возмущения хватило увидеть свой ник в обращении?
Похоже, это уже становится Вашей традицией, хватать модератора за пуговицу: нет ты скажи!
Споры Ваши с Вадимовым обычно заканчиваются одинаково:боты, комплексы, капс, который в интернете приравнивается к крику, ну и т. д.
К этому дело шло и в этот раз. Чтобы не повторять по кругу все свои замечания, написанные в прошлый ваш диспут, я сделала вам обоюдное предостережение в мягком, дружеском тоне. Пока вы не наговорили друг другу много чего, может и интересного, но лишнего. Но, увы, мои надежды на благоразумие и сдержанность были напрасными.
Все интересное, что у Вас накопилось, Вы решили высказать мне.
Третий раз напоминаю Вам правило: Замечания модератора не обсуждаются.
(Заметьте, я обошлась без капса. Выделила значимые места при помощи шрифта.)
Если у Вас есть претензии, можете написать мне в личку или пожаловаться администрации.
На этом закончим. Если Вы продолжите нарушения, буду вынуждена ввести премодерацию Ваших комментариев.
С уважением, модератор
0 Ответить
Mike Mike, мне жаль, что здесь Вы меня не услышали.
0 Ответить
Уважаемый модератор, Татьяна Пучкова, а мне показалось, будто я ушел на пару часов, а вернувшись, увидел пяток постов от М.М.(посты - как всегда, не лучше и не хуже остальных), с которым я, вроде, закончил дискуссию два часа назад - и замечание от администрации почему-то нам обоим.
Может быть - мне вовсе его игнорировать впредь?
Я давно уже перестал ему писать - так ведь лезет в мои разговоры с другими участниками.
А-а-а-а! Пусть его! Считаю отныне его в игноре.
0 Ответить
Не о чем спорить. Газета The Wall Street Journal со ссылкой на источники из Федерального управления гражданской авиации США, пилотов и экспертов по безопасности сообщила, что американская корпорация Boeing утаила от авиакомпаний, что ее новые самолеты 737 MAX 8 и MAX 9 могут неожиданно срываться в пике.
Как отмечает издание, Boeing 737 MAX оснащены системой, позволяющей избежать опасного задирания носа во время полета. Однако в случае нештатной ситуации нос лайнера из-за этой особенности может опуститься так, что пилот не сможет выровнять самолет и он уйдет в пике даже при ручном управлении. Эксперты по безопасности, участвующие в расследовании авиакатастрофы в Индонезии, говорят, что ни до американских авиакомпаний, ни до их менеджеров, ни до пилотов не была доведена информация, что такая система работает на последних версиях Boeing 737. Не было этих сведений и в учебных материалах по управлению лайнерами.
«С их стороны было глупым шагом установить систему на самолеты и не уведомить об этом пилотов, которые управляют этими самолетами», — цитирует WSJ председателя комиссии по безопасности в ассоциации Allied Pilots Association (APA, включает около 15 тыс. авиакомпаний) Майка Майклза. https://finance.rambler.ru/business/41266835/?utm_content=rfinance&utm_medium=read_more&utm_source=copylink
Так что пусть будет и нашим и Вашим.
Автопилот выключить можно.
Но поставлена система, которая все равно введет самолет в пике, как бы ни пытался пилот этому противодействовать. Уж когда даже The Wall Street Journal написала, что втихаря, никого не предупредив, поставили на самолет гениальную систему, вводящую в некоторых случаях самолет в пике, чего бы там пилот ни пытался сделать - то с чем нам спорить?
0 Ответить
Игорь Вадимов, НЕ ВСЕ РАВНО введет в пике! И не "чего бы там пилот ни пытался сделать". Я предпочитаю доверять пилотам Боинга, как ни странно а не вам или СМИ.
"Справиться можно.
С точки зрения прокурора, пилоты должны были справляться. А вот с точки зрения пилота, который знает многообразие полетных ситуаций, нагрузку и стресс, которые при этом могут возникнуть - не все так просто. Требуется довольно-таки быстрая реакция на самопроизвольное включение STS в работу, плюс готовность побороть повышенные усилия на штурвале, плюс, после отключения электромотора, приступить к ручному правлению стабилизатором, скомпенсировать уже возникшие нагрузки.
Об этом и пишет бюллетень, присланный Боингом по горячим следам.
То есть, сегодня, задним числом, это все не кажется таким уж и сложным. После получения бюллетеня, пилоты предупреждены и могут ожидать подобной "бяки". Действия, которыми исправляется ситуация, я повторюсь, несложные. Зажал кнопку на штурвале - предотвратил дальнейшую работу STS. Отключил электромотор и все, управляй вручную.
То есть, система подчиняется, самолет управляется. Но, как обычно, все сконцентрировано на пилотах, от их готовности справиться с нештатной ситуацией зависят жизни пассажиров. Ничего не изменилось за годы - так было и пятьдесят лет назад, все то же самое осталось и сегодня. По-крайней мере, если разговор идет о самолете Боинг 737, в котором совсем не так много "цифровой автоматики", как думает Толбоев. Кроме того, согласно философии Боинга - на его самолетах человек имеет высший приоритет над любой автоматикой. Ее всегда можно отключить и продолжать полет даже на "мускульной тяге".
Я не ставлю целью оправдать производителя, очевидно допустившего брак на производстве. Как умный читатель понимает, каждому из пилотов куда больше диванных экспертов хочется, чтобы на его самолете не возникало таких вот "бяк", и у меня, у моих коллег, куда больше оснований для претензий Боингу, чем любому из потенциальных пассажиров. Тем не менее, будучи человеком образованным, я понимаю, что подобные события возможны. Самолет - это многообразие сложных систем, создать идеальный и никогда не ломающийся ни в каких ситуациях и условиях лайнер в принципе невозможно. Значит, нам - пилотам - следует быть готовым к необычным "бякам", уметь включать головы и использовать прочие имеющиеся ресурсы, ведь далеко не все возможные неприятности стандартизированы и описаны в чеклистах.
Скажу очевидную вещь - на самом деле в мире происходит куда больше проблем в полетах, чем о них знают в СМИ. А не знают лишь по той простой причине, что сидящие в кабине специалисты, надежно выполнили свою работу (вопреки мнению некоего заслуженного пенсионера, считающего их "операторами"). Напомню, что и до катастрофы самолет пролетал несколько рейсов с подобным дефектом (еще раз привет техническим специалистам!)."
0 Ответить
Игорь Вадимов, нет, не так. Я предпочитаю верить не перепевам СМИ, а пилотам Боинга. Система ОТКЛЮЧАЕТСЯ. Только это надо знать, понимать и помнить - проблемы с именно тут.
0 Ответить
Автоматика должна быть отключаемой. Она призвана помогать, а не заменять человека. Справиться с нештатной ситуацией она не в силе.
Оценка статьи: 5
1 Ответить
Вы абсолютно правы, Эдуард Ермоленко.
Беда лишь в том, что и люди за штурвалами должны постоянно, во время всего перелета, быть готовыми правильно прореагировать на нештатную ситуацию.
У некоторых это получается, а у некоторых - нет.
А когда "нет" - как раз и случаются катастрофы.
1 Ответить
Игорь Вадимов, так для отработки и существуют тренажеры
Пилоты гражданской авиации уже превращаются в операторов бортовых вычислительных систем
Оценка статьи: 5
1 Ответить
Эдуард Ермоленко, вот именно этот тезис дословно талдычат некоторые пилоты-пенсионеры прошлого века, не слушайте их
Между тем, прогресс не остановить. И в автомобилях, и в самолетах все идет примерно в одну сторону. Именно в Боинге еще можно механически управлять хоть чем-то, в Airbus уже нет, все электронное. Безопасность полетов постоянно растет (не у нас). Тут, скорее, какое-то неудачное стечение обстоятельств, возможно Боинг криво заморочил новую систему, обучение пилотов хромает и т.д. Не так уж мало эти самолеты налетали, но упали именно в странах третьего мира. Один из них точно летел с неисправным датчиком.
Недавно даже выдали, что индонезийский самолет накануне спас третий случайный пилот, который объяснил такую же проблему. Может, утка, не знаю.
0 Ответить
Mike Mike, я уже почти пенсионер и предсказуемо не доверяю автоматике
Пока автомат ведет себя предсказуемо - пусть, но я в любой момент должен иметь возможность перехватить управление
Для безопасности очень важно, чтобы автоматика была отключаемой, вплоть до СДУ
Но спорить об этом можно долго и с вескими аргументами с обоих сторон. Но самое главное - принятие решения всегда должно быть за КВС и иже с ним
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Эдуард Ермоленко, а где я спорю про отключение автопилота? Есть ли вообще такие самолеты, где его нельзя отключить? Уж не думаете ли вы, что все конструкторы идиоты?
0 Ответить
Mike Mike, нет, не думаю, что конструкторы идиоты
Но в данном, конкретном случае отсутствовала резервная система датчиков угла атаки, а автоматика продолжала работать. Хотя, при резервировании, автоматика, увидев разницу в показаниях датчиков должна была выдать сообщение пилотам об аварийном переходе на ручное управление и отключиться. Чего не произошло, значит - идиоты?
Даже при надежности три девятки абсолютно надежных систем не существует
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Эдуард Ермоленко, так теперь мы уже на датчики перешли? Или на САМОотключение автопилота?
При отказах датчиков и сами пилоты окажутся не в самом приятном положении, притом ведь люди уж тем более не сильно надежные объекты. Разве мало убивали самолеты без всяких автопилотов?
0 Ответить
Mike Mike, да, на датчики. Конкретнее - на их резервирование ) При котором, в случае разницы в их показаниях, автопилот должен был перевести судно на ручное управление
У автопилота программа, а люди способны действовать вне программы во внештатных ситуациях. Как действовать - другой вопрос, при том, что автопилот в этой ситуации ведет к крушению
Не передёргивайте, Вы ведь прекрасно понимаете о чем я говорю. В слабоумии Вы не были замечены )
Автоматика, полагающаяся в управлении на показания одного датчика - уже предпосылка к происшествию
В любом самолете, без ущерба возможности полёта, можно выбросить более половины приборов и датчиков, но это приведет к снижению общей надежности. Так что без дублирования и адекватной реакции автоматики на нештатные ситуации никак
А в этой катастрофе всё говорит о том, что Боинг пренебрёг надежностью
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Эдуард Ермоленко, Боинг мог пренебречь чем угодно. Это покажет только расследование.
С чем мы определились - автопилот и автоматика - отключаются.
Вот это вот из статьи - "А пилоты не могут ничего сделать, ведь самолетом управляет компьютер, исключив из управления ненадежную человеческую составляющую." - досужий вымысел.
Что именно я передергиваю?
Автоматика, полагающаяся в управлении на показания одного датчика - уже предпосылка к происшествию
Это откуда вообще? Что за один датчик?
0 Ответить
Mike Mike, датчик угла атаки
Из комментариев специалистов, пилотов и инженеров Боинг следует, что автоматика руководствовалась показанием ОДНОГО датчика
И, про "операторов вычислительных систем":
Вы считаете, что эти пилоты всё ещё летчики и способны полноценно управлять самолётом?
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Эдуард Ермоленко, я думал, вы про наличие только одного датчика. Согласен, что система MCAS сырая и организационно внедрена с дефектами. Но при том отключаема штатно.
Только разной квалификации и в разном состоянии. Это важно.
И да, я считаю пилотов пилотами
Вообще не понятно, как летают мегаколичества самолетов ежедневно, если ими "неполноценно" управляют?
0 Ответить
Mike Mike, по "полноценно" я подразумеваю полностью ручное управление, которое применяется, в лучшем случае, только при взлете и посадке.
Лётчик должен уметь пилотировать воздушное судно на любом этапе полета с полностью отключенной автоматикой. А нынче сразу после взлёта включаем автопилот, который сам набирает заданную высоту, сам ложится на курс, сам выдерживает заданные пилотом на бортовом компьютере параметры. Это не лётчик - это оператор БЦВМ и налёт огромный у них именно "операторами", а не лётчиками. Потому и теряются они, что нет рефлексов на ситуации
Есть и ещё множество проблем, например, в способах отображения информации в наших и зарубежных аппаратах, в способах навигации и др. Но это не наша тема
Основное, что я хотел сказать, и Вы с этим согласились - это ненадежность новой системы стабилизации тангажа в этих типах Боингов, которая привела, по незнанию ли, по неопытности ли, по другим ли причинам, к катастрофе. Даже при наличии дублирующих датчиков угла атаки они могли обледенеть, заклинить... Да мало-ли что могло произойти. Пилот должен был распознать причину,отключить неисправный узел автоматики, перейти на ручное управление и посадить машину
Этого не произошло. Судя по комментариям это случилось от того, что пилоты даже не знали об установке на их самолетах этой системы стабилизации. Так как они могли что-то предпринять, пытаясь пилотировать в привычных для себя условиях? Если подтвердится, что было именно так - то львиная доля ответственности лежит на компании Боинг
За сим обсуждение прекращаю, словесный понос у меня закончился )
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Эдуард Ермоленко, про возможную корявость системы согласен.
Насчет операторов. Самые сложные участки полета выполняются вручную. При неисправности большинство систем отключаются сами.
Сравним с круиз-контролем в автомобиле. Если водитель поставил круиз на спокойном идеальном шоссе на пару часов - можно ли его считать плохим водителем? Зачем летчикам часами напрягать и расходовать свой небезграничный ресурс на простые манипуляции?
0 Ответить
Эдуард Ермоленко, +1.000.000!!
А если учесть, что чем больше программа, тем больше в ней багов...
А если учесть, что даже при многократном дублировании бывают случаи сбоя по питанию, а бывают и отключения питания в летящих самолетах...(см. на National Geographic сериал про авиакатастрофы) - то всегда должна быть возможность ручного управления и всегда за штурвалом должен быть человек, способный вручную управлять самолетом.
А когда ради экономии этим пренебрегают - вот тогда и случаются авиакатастрофы.
Ну, собственно, по последнему Боингу уже даже в США полеты запрещены и идет разбор полетов, так что - пенсионеры ли американские такое решили, или не пенсионеры, а американцы все же решили именно так.
0 Ответить
Игорь Вадимов, вот когда разбор свершится, тогда и будете рассуждать, кто на чем сэкономил и что где неправильно. При чем тут пенсионеры? Или эту модель по всему миру приземлили из-за того, что там внезапно обнаружили операторов бортовых вычислительных систем?
0 Ответить
Mike Mike, +1.000.000!!!(за умение переводить тему)
Вы изумительны.
Стараюсь сохранить у себя Ваши шедевры. А то вдруг Вы осознаете, чего понаписали...
Но как же Ваша мыслия растекашивается по древу (не напрягайтесь, это из "Слова о полку Игореве")
0 Ответить
Игорь Вадимов, объясняю по шагам, следите внимательно:
1. Пенсионеров я упомянул исключительно в разрезе их недовольства пилотами-операторами.
2. Вы зачем-то вспомнили про американских пенсионеров, которые, возможно, запретили полеты.
3. Я вас спрашиваю - при чем тут амер.пенсионеры и запретили ли они полеты по указанной выше причине?
Я достаточно разжевал? У кого что растекается? Зачем ВЫ приплели амер.пенсионеров? Есть что сказать по сути?
Если вы так хотели меня лягнуть, то вышло очень неуклюже
Впрочем, запретил полеты Трамп, а не авиационные структуры, так что, в каком-то смысле именно пенсионеры постарались.
0 Ответить
Mike Mike, да я Вами и вовсе не спорил.
Вы так здорово попалились в разговоре с Эдуардом Ермоленко, что решили влезть в чужой разговор (и, кстати - тут нету никаких ограничений, You are welcome)
Итак, еще раз.
Вы написали
Эдуард Ермоленко, вот именно этот тезис дословно талдычат некоторые пилоты-пенсионеры прошлого века, не слушайте их Между тем, прогресс не остановить. И в автомобилях, и в самолетах все идет примерно в одну сторону. Именно в Боинге еще можно механически управлять хоть чем-то, в Airbus уже нет, все электронное. Безопасность полетов постоянно растет (не у нас). Тут, скорее, какое-то неудачное стечение обстоятельств, возможно Боинг криво заморочил новую систему, обучение пилотов хромает и т.д. Не так уж мало эти самолеты налетали, но упали именно в странах третьего мира. Один из них точно летел с неисправным датчиком.
Если самолет упал и погибли все пассажиры и экипаж - это крайне плохо. И как этот факт ни пытайся объяснить - не получится.
А еще Вы написали чуть позже
Игорь Вадимов, вот когда разбор свершится, тогда и будете рассуждать, кто на чем сэкономил и что где неправильно. При чем тут пенсионеры? Или эту модель по всему миру приземлили из-за того, что там внезапно обнаружили операторов бортовых вычислительных систем? -- Не дожидаясь "свершения разбора" ДАЖЕ США прекратили эксплуатацию нового Боинга. И это уже приговор самолету. Как ни пытайся объяснить ситуацию.
А потом начали юлить, снова все по пунктам объяснять...
Проблема в том, что фирма Боинг выпустила сырой самолет.
Проблема в том, что после падения ДВУХ рейсовых самолетов, множество стран прекратило полеты этого самолета.
А раз ДАЖЕ в США запретили полеты новых Боингов - это означает, что ДАЖЕ солидарность со своей фирмой не может заставить американских перевозчиков явно рисковать жизнями пилотов и пассажиров.
Вот и все.
Можете уже объявлять, что Вы меня в очередной раз опозорили и победили. На Ваши глупости грех обижаться.
0 Ответить
Игорь Вадимов,
Вы так здорово попалились в разговоре с Эдуардом Ермоленко
Где, в чем, так и непонятно.
решили влезть в чужой разговор
Упомянули "чужих" пенсионеров (из чужого разговора) - пригласили сами
Если самолет упал и погибли все пассажиры и экипаж - это крайне плохо. И как этот факт ни пытайся объяснить - не получится.
То есть, это факт необъяснимый и его следует принять как волю природы? Ведь вас мои объяснения не устраивают. Как то: "Боинг криво заморочил новую систему, обучение пилотов хромает и т.д."
ДАЖЕ США прекратили эксплуатацию нового Боинга. И это уже приговор самолету.
Приговор не выносят до суда и даже расследования. Боинг УЖЕ что-то меняет в своем самолете. Что вы подразумеваете под приговором самолету? Снимут с производства? Боинг обанкротится?
Проблема в том, что фирма Боинг выпустила сырой самолет.
Я где-то утверждал обратное? Именно ЭТО я и писал про новую систему как возможную причину.
Проблема в том, что после падения ДВУХ рейсовых самолетов, множество стран прекратило полеты этого самолета.
Неужто я и с этим спорил?
Так кто тут юлит и в чем?
В США никто не собирался прекращать эксплуатацию. Только после решения Трампа. Это другая песня.
При чем тут опозорили, победили? В вас что-то лишнее, не относящееся к теме клокочет.
Насчет глупостей - я озвучил, что считаю глупостью. Список моих глупостей по пунктам - в студию!
0 Ответить
Вместо Mike Mike вновь запустили бот?
Ну-ну...
Отвечать боту? Глупее ничего не придумаешь.
0 Ответить
Игорь Вадимов, опять включили хамство, когда нечего ответить? Традиционно для знайки вроде вас. С чем спорите - непонятно. Список глупостей предъявить не можете. Автопилот включили?
0 Ответить
Дык, Mike Mike, когда текст оппонента режется на фразы, переводится в италлик, а потом на фразу вставляется ответ - иногда почти по теме, а иногда совсем на другую тему (явно - ошибочно выбрано ключевое слово, по которому программа ищет фразу для ответа).
Даже отбросив факт написания поста программой - как можно дать ответ на явную бессмыслицу?
Например - Если в США запретили полеты - но этого не хотели, а потому запрет - это совсем другое... -- другое нежели что? Уверен, в каждой из 76 стран, запретивших полеты новых Боингов, были люди, которые этого не хотели. А значит - и эти страны тоже надо отбросить? И что получится?
Полеты запретили 76 стран, но мы их не считаем, в каждой стране - свое?
Ясно, что никто в фирме Боинг не хотел этого, а лобби Боинга в США, уверен, очень мощное - но даже при таких условиях, под угрозой новых катастроф, они запретили полеты новых Боингов... -- вынуждены были!
0 Ответить
Игорь Вадимов, вы опять НЕ ПОНИМАЕТЕ ПРОСТЫЕ ТЕКСТЫ на русском языке.
Какие запретившие страны "надо отбросить"?? ДУБЛИРУЮ - "Неужто я и с этим спорил?".
Далее. После запрета полетов во многих странах, США НЕ приостанавливало полеты. Ни Боинг, ни FAA. У них за все время и не было проблем с Максом. Остановил полеты позже только Трамп (политик, не специалист в авиации). С ЧЕМ ИМЕННО вы не согласны?
Про остальное вы и вовсе не в силах ответить.
0 Ответить
Mike Mike, специально для не умеющих читать по-русски, я повторю, копипасты делать так просто...
Boeing 737 MAX оснащены системой, позволяющей избежать опасного задирания носа во время полета. Однако в случае нештатной ситуации нос лайнера из-за этой особенности может опуститься так, что пилот не сможет выровнять самолет и он уйдет в пике даже при ручном управлении. Эксперты по безопасности, участвующие в расследовании авиакатастрофы в Индонезии, говорят, что ни до американских авиакомпаний, ни до их менеджеров, ни до пилотов не была доведена информация, что такая система работает на последних версиях Boeing 737. Не было этих сведений и в учебных материалах по управлению лайнерами. «С их стороны было глупым шагом установить систему на самолеты и не уведомить об этом пилотов, которые управляют этими самолетами», — цитирует WSJ председателя комиссии по безопасности в ассоциации Allied Pilots Association (APA, включает около 15 тыс. авиакомпаний) Майка Майклза.
Меня можете сажать в лужу как угодно, Ваши словесные пассажи - ерунда.
А вот как Вы будете опровергать The Wall Street Journal, тем более, когда она ссылается на источники из Федерального управления гражданской авиации США, пилотов и экспертов по безопасности?
А как Вы будете опровергать Майка Майклза, председателя комиссии по безопасности в ассоциации Allied Pilots Association?
Есть два варианта -
либо Вы этот текст не сможете прочитать и отвечать не будете,
либо Вы потребуете ссылок... - но что Вы будете делать, получив ссылки?
0 Ответить
Игорь Вадимов, на кой мне ваши ссылки? А вы, собственно, читать вообще умеете, в том числе и даты? Постите старье прошлогоднее. Зачем там что-то опровергать? Для кого система оказалась сюрпризом - тот МОГ не справиться. А мог и справиться, что и делали неоднократно. Говорил ли я где-то, что это хорошо?
0 Ответить
Почему так неустойчиво летел французский самолёт на видео? Каково было пассажирам?
О. Антонов говорил, что все птички - верхнепланы и почти все его самолёты верхнепланы.Такая схема устойчивее на крен и удобнее для расположения двигателей. Сейчас пассажирские верхнепланы только русские. (по моим наблюдениям). Любая совершенная автоматика не расчитана "на дурака", что подтверждают недавние катастрофы с Боингом.
...Лет 5 назад я сделал модель-макет непривычной схемы и потом из Сети узнал, что сделал тандем. Я даже составил ТЗ на проверку этой схемы: == Одного размаха крылья располагаются спереди и сзади фюзеляжа, под и над фюзеляжем.== ЛА должен взететь, лететь и приземлиться в горизонтальном положении фюзеляжа. == При отказе одного из двигателей самолёт должен продолжить полёт до ближайшего аэродрома.== Особенно надёжным должно быть горизонтальное положение фюзеляжа в любых форсмажорных случаях. Оценка актуальной статьи:5
0 Ответить