Марк Блау Грандмастер

Зачем строили «мертвую дорогу»? Из истории грандиозных неосуществленных проектов

В конце 1980-х годов мне довелось попасть в Норильск. Удивительный город за Полярным кругом, которому по всем «нормальным» раскладкам существовать бы не полагалось. Даже местные жители откочевывали из этого гиблого места c началом полярной ночи, когда мороз и ветер делали жизнь здесь невозможной, как на Марсе.

magicinfoto, Shutterstock.com

На вечной мерзлоте и дом-то нормальный построить было нельзя. С наступлением весны мерзлота оттаивала. Но оттаивание шло неравномерно, одна часть дома проседала больше, другая меньше, и дома ломались. Если не считать нескольких многоэтажных «генеральских» домов в районе центральной площади (которая до 1961 года называлась площадью Сталина), застраивался Норильск домами барачного типа. Барак оказался самым подходящим типом жилья в этом лагерном городе.

Была в Норильске и своя железная дорога. Километров тридцать в одну сторону, до Талнахских рудников, и 100 километров в другую — до порта Дудинка на реке Енисей. Проезжая по этой дороге, я увидел удивительное здание — большой трехэтажный железнодорожный вокзал, построенный, судя по всему, в начале 1950-х годов.

В следующий свой приезд в Норильск я уже специально приехал сюда и увидел просторный зал ожидания с высоким потолком, несколько касс и множество подсобок, включая место, где должна была бы располагаться камера хранения. Все чин чином. И все несуразно велико для короткой железной дороги. Как объяснить это несоответствие?

Ответ пришел в голову, когда я вышел на платформу и обнаружил там памятник М. И. Калинину, который к городу Норильску не имел абсолютно никакого отношения. Памятник тоже поражал несуразно высоким пьедесталом. Это-то несоответствие и натолкнуло меня на правильную мысль.

Когда я представил на этом пьедестале статую Лучшего друга норильчан, все стало на свои места. Вдруг я увидел в метельной мгле стоящий у перрона скорый поезд «Норильск — Москва». Крупные чины МВД и простые трудящиеся занимали в нем места согласно купленным билетам. Из репродукторов грянул марш, загудел паровоз, поезд тронулся и растаял в полярной ночи, чтобы через трое с половиной суток причалить к перрону Ярославского вокзала в Москве.

Вокзал в Норильске строили для того, чтобы воплотить в жизнь это фантастическое видение. Строили, зная, что город обязательно превратится в крупную станцию Трансполярной железной дороги. Дороги, идущей по тундре вдоль Полярного круга куда-то далеко, может быть, даже до Берингова пролива. Дороги, которую прокладывали по приказу товарища Сталина.

Но не сбылось. Грандиозный железнодорожный проект, который вполне мог бы соперничать с проектом трансафриканской железной дороги, остался неосуществленным.

А замысел зародился еще до революции. Предполагалось, что железнодорожный путь оживит север Сибири, надежно соединив его с центром страны. Кроме того, железная дорога могла бы дублировать Великий Северный морской путь от Мурманска до Берингова пролива, который тогда только торили герои-моряки. Инженеры-путейцы предлагали различные варианты прокладки железной дороги, а сибирские купцы были не прочь поучаствовать в ее создании. Даже художник А. А. Борисов (1866−1934), сердце которого прикипело к Северу не меньше, чем сердце его товарища Н. Рериха — к Гималаям, предлагал частично профинансировать строительство железной дороги от Оби до Мурманска. Но ясно было, что такой грандиозный, да к тому же стратегический проект без участия государства не поднять. Изыскательские работы на трассе должны были начаться в 1917 — 1922 годах. Ясно, что их так и не начинали.

Строить Трансполярную железную дорогу начали только через тридцать лет, и начали, можно сказать, внезапно. Настолько внезапно, что строители буквально «наступали на пятки» изыскателям.

Причина такой поспешности была одна: товарищ Сталин решил всерьез обустроить Север. А то ведь летом 1942 года немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» почти без помех произвел рейд по Карскому морю. Посему в Обской губе около мыса Каменный было решено построить базу для военных кораблей Северного флота. А к базе подвести железную дорогу.

И повели. Благо, вести, казалось бы, не так далеко. Еще в 1941 году заполярная Воркута была соединена железной дорогой с центром страны. В 1947 году от станции Чум, находящейся на этой дороге, начали строить ответвление на восток. За два года строители (ясно, что дорогу эту строили силами заключенных) пересекли Полярный Урал и дошли до поселка Лабытнанги, находившегося на берегу Оби. План Великого вождя выполнен?

А вот и нет! К этому времени выяснилось, что в Обской губе океанского порта построить нельзя — мелковато там для больших судов. И порт решили переместить на полторы тысячи километров восточнее — в Игарку, порт на Енисее. Значит, и железнодорожный путь следовало продлить на восток. Вот и пошла вдоль Полярного круга железная дорога, у которой было много названий, но которая более всего известна под именем «Мертвая дорога».

«Мертвая» — во многих смыслах. Но главным образом из-за того, что почти сразу же после смерти Сталина работы на трассе свернули. К концу 1950-х годов почти проложенную трассу можно было бы считать самым протяженным музеем тоталитаризма в мире. Демонстрирующим, среди прочего, и потрясающую неэффективность лагерного рабского труда. Железнодорожные насыпи выветривались или уходили навсегда в оттаявшую вечную мерзлоту. То и дело посреди мелких полярных лиственниц по сей день попадаются брошенные паровозы. Рядом вполне различимые следы лагерных зон, где лучше всего сохранилась внутренняя тюрьма. И кладбища, кладбища…

«Мертвая дорога» могла бы ожить в середине 1970-х годов, когда было открыто Ново-Уренгойское газовое месторождение. Но «оживили» только участок от Уренгоя до Надыма. Вполне возможно, что после развала Советского Союза и этот участок постигла судьба еще одного грандиозного проекта — Байкало-Амурской магистрали — скорее мертвой, нежели живой железной дороги.

Обновлено 18.09.2012
Статья размещена на сайте 15.09.2012

Комментарии (15):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети:

  • Огромное спасибо, Марк, за статью. Во-первых, всегда приятно прочитать о памятных для тебя местах. А во-вторых, Вы этой своей статьей развеяли моё давнее и устойчивое заблуждение.
    Дело в том, что Лабытнангскую прицепку всегда отцепляли от Воркутинского состава в Сейде. Пассажирский поезд стоял там достаточно дого. И у скорого тоже стоянка была приличная. Да и когда кто-то из знакомых собирался поздней осенью или зимой в Салехард (менять что-то из имевшегося в свободной продаже в Воркуте на рыбу), то от Воркуты обычно путь лежал до Сейды и уже там народ пересаживался на Лабытнангскую прицепку.
    Поэтому я был уверен, что отворотка на Лабытнанги начинается в Сейде. Даже хотел праведно возмутиться, какой, мол, такой Чум? Но хватило выдержки, полазил, посмотрел карты. Вы правы, отворотка на Лабытнанги начинается чуть севернее, в Чуме. Пересадка и технологические операции с прицепкой проходят в Сейде видимо потому, что это - относительно крупная станция. Всё, что севернее Сейды, до самой Воркуты - Чум, Песец, Хановей, наверное, даже не станции - полустанки. Скорый их проходит без остановки.
    А в Салехарде была очень вкусная рыба. Причем не только свежая. мороженая. соленая или вяленая. В советские времена в Салехарде был консервный завод. Консервы из речной рыбы, что делали там, на вкус были выше всех похвал. Наверное то, что я до сих пор обожаю рыбные консервы, во многом заслуга и технологов Салехардского консервного завода.

    Оценка статьи: 5

  • Необыкновенно интересная статья!

    Владимир Куц, спасибо за комментарий - ценное дополнение.

    Во многих удалённых и суровых местах, где и всегда-то жизнь была - не сахар, люди после перестройки остались просто заложниками - всё оказалось враз нерентабельно, неперспективно и т.д. Как они там, бедные, выживают, не представляю.

    Оценка статьи: 5

  • Комментарий скрыт
    • Алина Еремеева Алина Еремеева Профессионал 20 сентября 2012 в 17:24 отредактирован 20 сентября 2012 в 17:28

      Владимир Куц, помните картину "Всюду жизнь"?

      У меня был знакомый, которому по долгу службы приходилось бывать на европейском севере в поселениях ненцев.

      Очень полезны такие статьи читать, а то ведь чувство реальности притупляется - кажется везде живут так, как тут вот, вокруг меня.

      Я там на сайте посмотрела на тех ребят со взрывчаткой, на лужи кислотные и подумала: ага, вот к ним бы сунулись эти "глянцевые советчики" со своим "ищите позитифф" .

      Оценка статьи: 5

    • Владимир Куц, очень интересный комментарий. Интересно было бы еще что-нибудь про те края почитать.
      Про снабжение. Когда в середине 80-х был в Надыме в СТПС-11, рассказывали байки, что технику особенно не учитывали и легко списывали (например, сгонять за зарплатой на гусеничном бульдозере 15км в одну сторону - обычное дело, если нет попутки - "Урагана") . К примеру, где-то ведутся какие-то геолого-разведывательные работы (там сопки, болота и редколесье). Заканчивается сезон - бывало, людей забирают, а то же бульдозер, вагончик и пр. просто бросали. А вагончики ценились - потом договаривались с вертолетчиками, находили их и забирали для личного пользования .

      Оценка статьи: 5

  • Очень интересно

    Оценка статьи: 5

  • Марк Блау, про БАМ - это вы зря! В 90-е годы, действительно, все было достаточно неприглядно, как и во всей стране, впрочем...
    А в 2000-х дорога очень активно заработала, сейчас уже изучается вопрос расширения ее до 2-х путной - не хватает пропускной способности. А также перестройки отдельных сложных участков, которые сильно ограничивают скорость движения.

    • Сергей Кривощеков, КАк где-то встречал, там "поплыла" инфраструктура обслуживания дороги. Были времена, когда в день ни одного состава не проходило. Люди с городков (с той же Тынды) начали массово валить на "Большую землю". Наверно, вахтовыми методами можно восстановить структуру, но чтоб на постоянку, как когда-то по комсомольским путевкам - сомнительно. Это из разных источников. И еще - там же тоннели были пробиты для однопутки - разъезды делать?? И третий момент. Тогда делалось на госсредства. Кто сейчас возьмется за финансирование? Было посчитано, что Саяно-Шушенская ГЭС окупается 50-60 лет, БАМ - еще больше.

      Оценка статьи: 5

      • Юрий Лях, вопросов вы задали на целую статью! Попробую коротко. А, вообще, это моя родина - я родился и до 15 лет жил в Амурской области, рядом со станцией Бамовская - это одно из примыканий БАМа к ТранСибу.
        1. Бам действительно строили на госсредства. Строительство началось в начале 70-х и строили в первую очередь из стратегических целей. В некоторых местах ТранСиб проходит в 40-60 км от китайской границы, с кем тогда было не все гладко. Т.е. простой диверсионный отряд из 3-5 человек после однодневного марш-броска по глухой тайге способен перерезать "дорогу жизни" для 1/4 страны. Соответственно, денег не жалели!
        2. РЖД не самая бедная контора, если на Сапсаны деньги нашлись, на реконструкцию БАМа наскребут! Железную дорогу на Якутск понемногу же строят, а это продолжение БАМа. Осталось 23 км, обещают в ноябре-декабре 2012 г. закончить.
        3. Тоннели и мосты действительно сделаны однопутные, но так строятся все железные дороги. ТранСиб тоже когда-то был однопутным и лишь с развитием построен второй путь.
        4. Строили БАМ с советским размахом, поэтому инфраструктура была заложена солидная, и народу приехало множество. И в тяжелые 90-е годы, когда все встало колом, большой отток был. Это правда, увы. Сейчас постепенно ситуация нормализуется.

  • Комментарий скрыт
    • Линда Кайе, для того, чтобы дома не перекашивало фундамент вели от гранитной плиты, которая была на глубине нескольких десятков метров. И именно зимой. Размораживали мерзлоту кострами, вычерпывали грязь и строили столбы, опиравшиеся на гранит и державшие все здание. Так построили и вокзал и дома на Гвардейской площади. Вот этот, например

  • Параллельно Полярному кругу
    Или, может быть, несколько вкось
    Пролегла от Игарки дорога,
    Что пробила мне сердце насквозь.

    Вы её не ищите на карте,
    Ей себя и самой не найти,
    Вся она в историческом марте
    Потерялась в начале пути.

    И твержу я в последнем азарте:
    Да гори она синим огнем,
    Не был я никогда в Салехарде...
    Да и кто меня спросит о нем.

    Серго Ламинадзе