Игорь Вадимов Грандмастер

Питерская конка. Как она возникла и развивалась?

В начале своего существования Питер был городом маленьким, для перевозки людей вполне было достаточно извозчиков. А у кого денег на извозчика нет, будьте любезны — пешочком. Однако город Питер рос и рос очень быстро. А улицы, хоть и были широкими, всех желающих по ним проехать скоро бы не смогли пропустить…

Semen Lixodeev, Shutterstock.com

Объем пассажироперевозок рос во второй половине XIX-го века так быстро, что одними лишь извозчиками его было бы не удовлетворить. Для удовлетворения этих потребностей появился новый вид уличного транспорта — конно-железная дорога, она же «конка», предок нашего современного трамвая.

С 1860 года конка начала грузовые перевозки, а с 1863 года началась уже и перевозка пассажиров. Первую линию проложили, конечно, по Невскому проспекту. Она шла от Московского (нынче) вокзала до стрелки Васильевского острова (поскольку Дворцовый мост — детище XX века, шла она через Неву по плашкоутному предку Дворцового моста). Кроме этой линии и одновременно с ней вошли в эксплуатацию еще две линии, одна — от Никольской площади по Садовой улице до Невского, а другая — от Адмиралтейства, мимо Исаакиевского собора, по Конногвардейскому бульвару — и, через Николаевский мост, на 6-ю линию Васильевского острова.

У петербуржцев конка пользовалась огромным успехом, и, развивая этот успех, она начала развиваться, распространяясь по всему городу.

К концу XIX века линии конки проходили по всем главным магистралям города. Большинство этих линий были однопутными с разъездами примерно каждый километр-полтора (за исключением самых главных магистралей, которые с самого начала делали двухпутными). Колец, подобных кольцам трамвая, тогда не было — просто рельсы заканчивались, вагон останавливался, лошадей отпрягали и припрягали с другого конца, чтобы ехать в обратную сторону. В конку запрягали двух лошадей, которые ее тащили. На сложных местах прямо на ходу припрягали дополнительную пристяжную лошадь, которая помогала тащить вагончики, скажем, на подъемах на мосты. Стрелки на путях переключали стрелочники, пристяжных лошадей перегоняли и припрягали тоже работники компании.

Скорость вагонов была около 8 км/ч, но по тем временам ее хватало.

Вагоны для конки были двух типов: одноэтажные и двухэтажные (или вагоны с империалом). Проезд на империале (крыше вагона, приспособленной для проезда пассажиров) стоил дешевле (алтын, или 3 коп.) проезда внутри вагона (5 коп.).

Хотя должен признаться, я на той конке не ездил. Даже моя прабабушка тогда еще не родилась, сужу я об этом строго по документам и книжкам о той поре. И про московскую конку написано, что в ней цена сильно менялась и к уровню «пятачок-алтын» пришла далеко не сразу, а вначале, пока конка была модной игрушкой, равнялась 10−15 копейкам. Прошу всех не забывать, что тогдашние копейки стоили во много-много раз дороже даже нынешних рублей.

Как и у нынешних трамваев, интервал движения вагонов конки составлял от 10−15 минут до получаса.

Для обслуживания вагонов конки строились коночные парки. Первый из них был построен на Лиговке, потом появлялись все новые и новые. Часть из них в наше время стали трамвайными парками.

По мере развития техники конку пытались потеснить паровики и электрические трамваи. Однако у конки был договор с думой города, обеспечивающий ей право монополии на пассажирские перевозки.

Поэтому, хотя первые электрические трамваи в городе прошли испытания еще 1880 году, первая линия электрического трамвая была построена только в 1895 году. Причем — по льду Невы, положить ее по улицам города не позволял договор, предоставлявший конке монополию перевозок пассажиров.

Впрочем, это только немного затянуло конец конки. Когда коночная компания перешла в собственность города, в самом конце XIX века, сразу начались проработки замены конок на трамваи. При этом если конка имела узкую колею, то трамваи сразу делали на стандартную в России железнодорожную колею — 1524 мм, а пути трамваев сразу же делали двухпутными.

Очень незначительно, но для перевозок в городе «конкой» использовалась и паровая тяга. Были построены линии пассажирских паровиков по Большому Сампсониевскому и 2-му Муринскому, кроме этого — от Московского вокзала (Николаевского) до села Рыбацкого по нынешнему проспекту Обуховской обороны, т. е. вдоль реки Невы. Еще была построена линия вдоль набережной Лиговского канала (ныне засыпанного).

После победы электричества над паром и лошадьми маленькие паровозики «пароконки» стояли в парках. Еще раз поработать им выпало в блокаду Ленинграда: когда трамваи встали из-за отсутствия электричества, на них возили боеприпасы и раненых.

А что до трамваев… Трамваи Питера — это совсем другая история.

Обновлено 14.09.2013
Статья размещена на сайте 11.09.2013

Комментарии (8):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети:

  • Вячеслав Озеров Вячеслав Озеров Профессионал 16 сентября 2013 в 22:14 отредактирован 18 сентября 2013 в 15:54

    За 30 лет до конки в Петербурге появился омнибус — запряженная лошадьми вместительная карета, «для доставления небогатой… публики за небольшую плату посещать загородное место и для освобождения оной от монополии летних извозчиков». Омнибусы ходили летом от Казанского моста к Крестовскому острову и Старой Деревне. А 1947 года омнибус пошел по улицам города. В это же время под Петербургом появились первые небольшие конно-железные дороги для перевозки грузов. В Петербурге такая дорога – для перевозки грузов, появилась в 1860 году на Васильевском острове (Никольская – Университетская набережные). Опыт их использования показал, что движение вагона по рельсам требует меньших усилий, чем по мостовой. Далее по статье.

    Лошади, тянущие вагон конки, к концу маршрута сильно уставали. На конечной станции их выпрягали и ставили на отдых и кормежку. Обратно вагон тянула другая пара лошадей. Лошади "работали" не более 5 часов в день.

    Управлял кучер, он же должен был звоном колокола, предупреждать остальных участников дорожного движения о приближение конки (опасности). Рядом с местом кучера находился привод тормозов, в виде колеса, похожего на привычное для нас рулевое, но расположенного вертикально. Вращая колесо кучер менял усилие на тормозах.

    Кондуктор взимал плату и следил за порядком в вагоне.
    На империал поначалу пускали только мужчин. Считалось, что женщинам взбираться по крутой лестнице, ведущей на империал, неприлично. Запрет сняли по решению городской Думы лишь 4 мая 1903 года - победа феменисток! Но и позднее, на империал не пускали одиноких «барышень – институток», склонных к эффектному сведению счетов с жизнью из-за «несчастной любви».

    Оценка статьи: 5

  • Как назывался водитель конки? Какие были тормоза? Где ступали кони? Между рельсами или с боков? Один за другим или параллельно? Была ли крыша у платформы?

    Оценка статьи: 5

    • Игорь Вадимов Игорь Вадимов Грандмастер 15 сентября 2013 в 12:36 отредактирован 15 сентября 2013 в 12:39

      Сергей Дмитриев, попробую ответить, хотя, не будучи историком - тяжело.
      Как звали "водителя кобылы" - честно не знаю. Когда именно появилось название профессии "вагоновожатый" - не знаю, но буду искать.
      Вагоны ехали с минимальной скоростью - до 8 км/ч, поэтому проблемы экстренного торможения, хотя и были - были намного проще, чем теперь.
      Были "башмаки" для стопорения колес - если что-то произошло на подъеме-спуске, чтобы, пока не разогнались - затормозить. Был какой-то рычаг у кучера конки - шел он к тормозам, но какие именно были те тормоза... Видимо что-то прижималось к колесам, тормозя их... Тут все неточно, но наверное взяли тормоза из железной дороги.
      Кони шли парой, параллельно, не разбирая - по рельсам ли... Ну, по путям впереди вагона. На подъемах тоже в параллель присоединялась третья лошадь.
      Вагоны были двух типов - или просто "с крышей" или на крыше были поставлены сиденья и ограда и это называлось "империал", у него уж крыши не было.
      Пы.Сы. Недописал - рельсы изначально были утоплены в землю, чтобы коням не было проблем. Так осталось потом и у трамваев.

      • Игорь Вадимов, ещё и трамваи и троллейбусы были с открытым "империалом". Представляю, каково это было ездить - сидишь на семи ветрах и тебя ещё искрами посыпает.
        А вот конка в Москве, на Серпуховской площади. Я туда иногда за фигурками езжу.
        Ещё в мультике "Девочка и слон" показана конка.

      • Сергей Дмитриев Сергей Дмитриев Мастер 15 сентября 2013 в 13:10 отредактирован 15 сентября 2013 в 13:11

        Игорь Вадимов, "Ваньтё, тормози лаптё !"
        Можно предположить, что было сделано необходимое. Рельсы наверное и тогда были утоплены, а то копытом наступать было бы опасно.

        "А молодого коногона несли с разбитой головой."( из песни о шахтёрах)

        Оценка статьи: 5

  • Первую линию проложили, конечно, по Невскому проспекту. Она шла от Московского (нынче) вокзала до стрелки Васильевского острова (поскольку Дворцовый мост – детище XX века, шла она через Неву по плашкоутному предку Дворцового моста).

    Не знающий Питера читатель, пробежит это место... Я влюбился в Питер на искусствоведческой практике. Пожалуйста, будьте внимательнее к читателям. И к Питеру.

    Оценка статьи: 5

  • Что, сложно было сделать хотя бы скрин карты Питера в качестве иллюстрации?.. Ворчу потому, что статья отличная, но... Но про читателей автор забыл. Хоть я и с Урала, но Питер знаю - смогу сориентироваться. А кто не может?..

    Оценка статьи: 5