Константин Кучер Грандмастер

Как советский грузовой магистральный локомотив опередил своё время? Паровоз серии ФД

Уже к концу первой пятилетки стало понятно, что страна остро нуждается в мощном и скоростном локомотиве, способном справляться со значительно возросшим грузооборотом. И 10 марта 1931 года Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) выдает центральному отраслевому планово-техническому управлению (ЦПТУ НКПС) задание на проведение технико-экономических расчетов, которые должны определить основные параметры будущего паровоза.

Курган. Памятник паровозу ФД20-2697 И. Иванов, личный архив

Основная задача — увеличить провозную способность грузового локомотива как за счет повышения его веса и, соответственно, мощности, так и путем увеличения технической скорости. При этом особый упор делался именно на второе условие.

Помимо этого при расчете необходимо было учесть два ограничительных фактора:

1. Поскольку переход на автоматическое сцепное устройство локомотива с вагонами и последних между собой только планировался где-то в обозримом будущем, сила тяги паровоза не должна была превышать пределов прочности механической сцепки — винтовой стяжки.

2. Вес нового паровоза должно выдерживать существующее, не реконструируемое верхнее строение пути (рельсы и шпалы).

Расчеты ЦПТУ НКПС и выполненный на их основе эскизный проект паровоза 1 мая 1931 года были переданы для рабочего проектирования в Центральное локомотивно-проектное бюро Наркомата тяжелой промышленности (ЦЛПБ НКТП), а 31 октября первый советский грузовой магистральный локомотив серии ФД (Феликс Дзержинский) уже был выставлен на всеобщее обозрение у сада «Имени 1-го Мая», в самом центре Ворошиловграда (ныне Луганск), на паровозостроительном заводе которого его изготовили.

Нам очень тяжело представить и то время, и тех людей, которые тогда жили. Но, наверное, в их жизни была какая-то цель, к которой они всеми силами стремились и твердо верили, что они, именно они, достигнут этой цели. И не было для них ничего невозможного. Поэтому они взяли и сделали. Спроектировали и построили. То, что до них в Советском Союзе не проектировал и не строил никто.

И как?! Как они это сделали!

170 дней… Всего-навсего 170 дней потребовалось для того, чтобы спроектировать и построить ранее неведомое. В результате чего получился мощнейший из всех советских паровозов. Локомотив с самой высокой силой тяги. Мощность Ф Д на скорости 30 км/ч составляла 3 тысячи (!) лошадиных сил, вдвое превышая аналогичный показатель основного грузового магистрального локомотива того времени — паровоза серии Э. А расчетная сила тяги ФД — 23 300 кгс (техническая 21 200). И это — по сравнению с 19 000 у «Эшака» (больше на 22,6%).

Но несмотря на все эти положительные характеристики нового паровоза, использовать все его преимущества в полной мере советские железнодорожники так и не смогли. ФД опередил своё время. И поэтому не вписался в те технические возможности, что были у железных дорог станы Советов в 30-х годах прошлого века.

Паровоз, длина которого с шестиосным тендером составляла почти 30 м, по своим габаритам превышал размеры большинства локомотивных депо того времени. Но не это главное. ФД получился достаточно тяжелым. А по данным Госплана СССР в 1931 г. рельсы типа Ia, способные выдерживать предельную нагрузку 43,5 кг/пог. м, были уложены на… 2,1% протяженности главных магистральных путей! 13% всех шпал верхнего строения пути были прогнившими.

Только после 1937 года, когда рельсы Ia и IIа (тяжелых типов) были уложены на пятой части главных магистралей, эпюра (количество шпал на километр пути) была увеличена с 1440 до 1840 штук (современный стандарт), в качестве балласта вместо песчаника стали использовать щебень, а на многих узловых станциях появились новые здания депо, ФД получил более широкое применение. Но даже в довоенный период его могли использовать только на 2/3 железных дорог страны. Ну, а после завершения Великой Отечественной, когда к движению по восстановленным магистральным участкам могли быть допущены локомотивы с осевыми нагрузками не более 18 тс, ФД, со своими 20−22 тс, не мог использоваться большинством железных дорог той части страны, по которой прошла война.

Поэтому, когда с 1956 г. на железных дорогах СССР начался переход на тепловозную и электровозную тягу, а паровозы стали направлять на маневровые работы или на второстепенные пути, ФД пришлось переводить в резерв или списывать, т. к. ни для первого, ни для второго типа работ они не подходили.

Но всё равно… Своё дело эти паровозы сделали. И их вклад в успехи первых пятилеток есть. Он несомненен и никем не оспаривается. Он дал советским конструкторам и паровозостроителям то, чего у них не было до него. Опыт. И уверенность в своих силах. А это то, что со временем обязательно даст результат.

И он не заставил себя долго ждать. В 1944−45 гг. был разработан и построен один из лучших советских грузовых магистральных локомотивов. Достаточно экономичный и пригодный к использованию на всей сети железных дорог СССР. Паровоз серии Л, «Лебедянка», как называли его железнодорожники.

И серийную литеру — «Л», и своё имя, он получил по фамилии конструктора — Льва Сергеевича Лебедянского, который тогда, в 1931-м, входил в состав творческого коллектива, проектировавшего ФД.

Обновлено 1.08.2014
Статья размещена на сайте 18.07.2014

Комментарии (8):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети:

  • С праздником, железнодорожники!..

    Оценка статьи: 5

  • Марк Блау Марк Блау Грандмастер 3 августа 2014 в 06:47 отредактирован 3 августа 2014 в 06:48

    Паровоз ФД построили после того, как расстреляли в 1929 году одного из вдохновителей создания большегрузных составов и паровозов, способных эти составы перевозить - Николая фон Мекка. Одно из обвинений, выдвинутых против него - хотел большегрузными составами развалить железнодорожные пути. Вредительство!

    • Солженицин А. «Архипелаг ГУЛАГ»: «И какие же изощрённые злодеи были эти старые инженеры, как же по разному сатанински умели они вредить! Николай Карлович фон Мекк в Наркоматe пути притворялся очень преданным строительству новой экономики, мог подолгу с оживлением говорить об экономических проблемах строительства социализма и любил давать советы. Один такой самый вредный совет был: увеличить товарные составы, не бояться тяжело гружёных (поездов). Посредством ГПУ фон Мекк был разоблачён и расстрелян; он хотел добиться износа путей, вагонов и паровозов и оставить республику на случай интервенции без железных дорог! Когда же малое время спустя, новый нарком пути тов. Каганович распорядился пускать именно тяжело груженые составы, и даже вдвое и втрое сверхтяжёлые (и за это открытие он и другие руководители получили орден Ленина), то злостные инженеры выступили теперь в виде предельщиков — они вопили, что это слишком, что это губительно изнашивает подвижной состав, и были справедливо расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта».

  • Сергей Дмитриев Сергей Дмитриев Мастер 3 августа 2014 в 01:56 отредактирован 3 августа 2014 в 02:09

    "Наш паровоз, вперёд лети..."

    Спасибо за хороший рассказ о ФД. Могли же сделать хорошие "изделия", когда было надо и хотели.

    Я просматривал книгу "Механика нити". Там рассказывалось, как применили теорию нити для формирования длинных поездов во время ВОВ. ФД, наверное, тоже имелся ввиду в этом проекте.

    ПС: Здесь, ожидая на ж/д переезде, я насчитываю до 120 вагонов и платформ в составе. Полотно идеальное, вагоны не покачиваются, словно плывут по рельсам. Встречаются по две платформы на ...трёх тележках, в стыке одна на две платформы.

    Вспомнились строчки Геттуева "А по путям идут вагоны.// они стараются в пути // то поплотней прильнуть друг к другу,// то друг от друга отойти." Такой картины он здесь бы не увидел. Это по программе "На хорошее и мне не жалко слов".

    Оценка статьи: 5

    • Нет, Сергей.
      В подавляющем большинстве знаменитые колонны особого резерва Наркомата путей сообщения, на чьи плечи лег практически весь груз военных перевозок, формировались паровозами серии Э. Именно этот локомотив оказался идеально приспособлен к тяжелой грузовой работе в трудных условиях временных, наспех построенных или восстановленных прифронтовых дорог. При относительно небольшой скорости движения, которой от товарняка, вообще-то, и не требовалось, машины этой серии уверенно проходили кривые малых (от 150 м) радиусов, в изобилии встречающихся на временных фронтовых дорогах. Ну, и самое главное - давление, создаваемое движущими осями паровоза на рельсы (16-17 т), не разбивало наспех восстановленные пути и позволяло локомотиву проходить там, где чаще всего пасовали его более мощные, но потому и более тяжелые собратья, такие, как тот же самый ФД (осевые нагрузки у которого составляли значительно большую величину - 20-22 тс).
      Насколько помню, на статью о паровозах серии Э, в которой я рассказываю в т. ч. и о колоннах особого резерва НПС, есть активные ссылки из этой статьи.
      P.S. Всех читателей - с Днем железнодорожника!!

      • Константин Кучер, я только предположил, исходя... В глубоком тылу, на длинных плечах ФД наверное использовались.

        Оценка статьи: 5

        • Да, Сергей, использовались. И очень активно.
          20.07 т. г. у меня вышла статья о памятнике паровозу серии ФД, установленном в Кургане. Можете, будет интерес, посмотреть её полностью, а вот отрывок из неё по поднятой Вами теме:
          После начала Великой Отечественной, несмотря на стремительное продвижение немецко-фашистских войск вглубь страны, большую часть паровозов ФД удалось эвакуировать за Урал. ...Вместе с паровозами на восток «ушла» и оборонная промышленность. В то время как основной потребитель её продукции (фронт) остался на западе, за Уралом. Соответственно, перед транспортниками встала задача – перебросить вооружение, боеприпасы и иные военные грузы с востока на запад. Быстрее. И как можно больше.
          Поэтому инициатива, которую изначально озвучил курганский машинист Иван Блинов – полное использование возможностей ФД по вождению тяжеловесных составов при одновременной экономии топлива и увеличении коммерческой скорости, – была подхвачена всеми локомотивными бригадами, водившими поезда этой серии. И через Урал, на восток, пошли эшелоны общей массой 4-5 тысяч тонн. При норме в 2-2,5 раза меньше! Благодаря инициативе Блинова только в 1943 году по одной Южно-Уральской железной дороге на восток ушло 9 тыс. тяжеловесных составов. Было перевезено 7 миллионов (!) тонн грузов.
          И хотя первым тяжеловесный состав через Урал провел златоустовский машинист М. Куприянов, учитывая важность почина Ивана Блинова, ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Обратите внимание – Героя Труда. И это – в военное время. Указ-то… От 5 ноября 1943 года!

          • Сергей Дмитриев Сергей Дмитриев Мастер 3 августа 2014 в 19:59 отредактирован 3 августа 2014 в 19:59

            Константин Кучер, "Нет, не солгало предчувствие мне, // нет, не солга-ало." (ЛУ)
            Горестно, что стали забывать и перестали ценить то напряжение всех сил на фронте и в тылу.
            ...И как бездарно растатырили результат Победы.

            Оценка статьи: 5