Марк Блау Грандмастер

Кто был организатором железнодорожного строительства в России? Граф А.А. Бобринский

Приятель графа А. А. Бобринского, поэт Петр Вяземский, вспоминает, что его другу была интересна всякая новая мысль, всякое новое открытие или учение. Он также отмечает его упрямое стремление овладеть новой, незнакомой областью деятельности.

Serjio74 , Shutterstock.com

Жажда кипучей деятельности, по всей вероятности, тоже унаследованная от бабушки-императрицы, привела к тому, что граф Алексей Бобринский оказался среди зачинателей еще одного славного дела, двинувшего вперед развитие России: с его именем связано начало железнодорожного строительства в России.

Инициатором этого предприятия выступил в начале 1835 года профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер (Franz Anton Ritter von Gerstner) (1796−1840). В Европе Герстнер был известен не только как ученый-математик, но и как концессионер первой на континенте железной дороги, построенной в Австрии в 1827—1833 годах. Николай I дал ему разрешение в качестве пилотного проекта в России построить рельсовый путь от Петербурга до Царского села и далее до Павловска.

Граф Алексей Бобринский не только был очарован идеей Герстнера, но и включился в команду строителей. По его предложению была создана акционерная компания, в которой он владел акциями на 250 тысяч рублей. Деловой авторитет А. А. Бобринского сыграл свою роль, и всего за неделю акционерная компания собрала капитал в 3.5 миллиона рублей. Алексей Бобринский непосредственно руководил строительством и стал первым директором Царскосельской дороги.

Железнодорожный транспорт был насущно необходим для такой огромной и по большей части равнинной страны, как Россия. Пример строительства первой железной дороги показал выгоды этого предприятия. Однако стоимость подобного строительства была колоссальной. Собрать такую массу денег можно было только тем путем, который выявила практическая деятельность графа Бобринского, а именно путем создания акционерных обществ. Благодаря этому по всей европейской части империи началось бурное железнодорожное строительство. Бобринский воспользовался своим немалым влиянием и сделал город Смелу региональной железнодорожной столицей. В черте города была построена узловая станция, получившая название Бобринская. В советское время, время всеобщих переименований, переименовали и станцию. Называется она сейчас малость неуклюже: станция имени Тараса Шевченко.

Поскольку деятельность графа Бобринского способствовала промышленному развитию в первую очередь Киевской губернии, не удивительно, что после смерти графа памятник его трудам и начинаниям был воздвигнут в Киеве 6 февраля 1872 года. Существенно, что это был первый киевский памятник, увековечивавший не память царя или военного деятеля, а память предпринимателя. Что подтверждала и надпись на пьедестале: «Полезной деятельности Алексея Алексеевича Бобринского». Граф был изображен в шинели, наброшенной на римскую тогу. Правая нога статуи опиралась на железнодорожный рельс. На гранитном пьедестале были укреплены бронзовые барельефы с изображением сельскохозяйственных орудий и оборудованием сахарного производства.

Памятник поставили на правильном месте, на горке, там где Бибиковский бульвар пересекался с Безаковской улицей, ведшей к железнодорожному вокзалу. Скульптура и повернута была правильно, к видимому отсюда зданию вокзала. А куда же еще смотреть одному из первых железнодорожников России?

Бибиковский бульвар нынче называется бульваром Шевченко, а на месте памятника царскому графу в 1954 году поставили памятник красному герою Николаю Щорсу. Про этот памятник любой краевед расскажет, по крайней мере, две забавные истории. Во-первых, что его скульптору в качестве натурщика позировал студент университета Кучма, который стал потом президентом независимой Украины. А во-вторых, памятник этот то и дело самостийно переименовывают в памятник создателю организации украинских националистов Евгению Коновальцу, делая надпись белилами на гранитном постаменте.

Главный же оксюморон заключается в том, что памятник Щорсу сейчас стоит на пересечении бульвара с улицей Симона Петлюры (так после нескольких переименований называется сегодня бывшая Безаковская улица). Как известно, именно войска Щорса изгнали петлюровцев не только из Киева, но и со всей территории Украины.

Статья размещена на сайте 7.04.2015

Комментарии (2):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети:

  • Елена Гончарук Елена Гончарук Мастер 12 апреля 2015 в 22:26 отредактирован 12 апреля 2015 в 22:31

    В статье неточность о том, что войска Щорса изгнали петлюровцев в территории Украины. Щорс был убит 30 августа 1919 года при невыясненных обстоятельствах в Житомирской области. В этот же день армия УНР (больше известна под именем петлюровцы) вошла в Киев, но под давлением белогвардейского генерала Бредова на следующий день оставила город. Некоторое время шли бои между войсками большевиков, Петлюры и Деникина, но последний под давлением большевиков отступил на юг, а большевики заняли Киев. Петлюра уехал в Польшу, и через некоторое время объединенная польско-украинская армия весной 1920 года еще раз вошли в Киев. И только после контрнаступления Красной армии петлюровцы и поляки были вытеснены из Украины. В октябре 1920 года был подписан мир, по которому Западная Украина и Беларусь оставались территориями Польши.

  • Сергей Дмитриев Сергей Дмитриев Мастер 12 апреля 2015 в 02:23 отредактирован 12 апреля 2015 в 02:26

    Хорошая, насыщенная фактами статья. Только не раскрыта тема ширины ж/д-полотна. К ней "приложил руку" австрийский инженер и с его лёгкой руки в РФ и не только используется более устойчивая ширина между рельсами.

    Кста.., меня восхищает идеальная укладка ж/д-полотна в США: вагоны, платформы буквально плывут по рельсам без стыков и без заметных пошатываний по сторонам. Очень часто две платформы едут на трёх тележках. Объёмы перевозок ж/д-транспортом впечатляют. Морские контейнеры в два яруса в составе за 100 вагонов наверное дешевле перевозить ж/д, чем отдельно на траках с полуприцепами.