Константин Кучер Грандмастер

С какой железнодорожной станции Республики Коми можно уехать на все четыре стороны света?

Вообще-то, с большинства железнодорожных станций Республики Коми можно уехать в двух направлениях. С той же Печоры. Можно на северо-восток: к Инте и дальше — на Воркуту. Или на юго-запад: к Ухте и дальше — на Москву.

Сосногорское отделение Северной железной дороги. Станция Микунь К. Кучер, личный архив

Пусть и немного, но есть и такие станции, с которых движение осуществляется только в одном направлении. Например, с Троицко-Печорска. Только на северо-запад. К Сосногорску. Или из Кослана. Из которого — только на юго-восток. А вот такая, чтобы на все стороны света… Такая станция в Коми одна. Микунь. Хотя, если уж точно, то это уже не столько станция, сколько крупный железнодорожный узел.

Вот такой, казалось бы, парадокс: небольшой городок, расположенный по железной дороге в 85 км северо-западнее столицы республики — Сыктывкара, с населением чуть более 10 тыс. человек (2013 г — 10 287 чел.) и — на тебе! — крупный железнодорожный узел. Но всё так и есть. Микунь — единственная в Коми станция, с которой открыто железнодорожное движение на все стороны света. На северо-восток — к Воркуте, на юго-запад — к Котласу и дальше на Вологду, Москву, на юго-восток — к Сыктывкару, и на северо-запад — к Кослану, центру Удорского района республики.

Но все, даже самые крупные проекты всегда начинались с малого. Микунь — не исключение. Нельзя сказать, чтобы история города началась с 1916 года, но именно в тот период времени был поддержан проект Д. Попова — священнослужителя из г. Усть-Сысольска (так тогда назывался нынешний Сыктывкар) и, по совместительству, депутата Государственной думы 4-го созыва — по строительству железной дороги от Котласа в Обский бассейн. И началась прокладка Камско-Печорской железной дороги, на строительстве которой были задействованы несколько тысяч военнопленных, подданных Австро-Венгрии. Но уже год спустя грянула Великая Октябрьская, а ещё через несколько месяцев Россия вышла из войны. И… военнопленные отправились по домам. Строить стало некому.

Правда, в конце 1918 года, когда Бакинская нефть и уголь Донбасса находились на территориях, занятых белогвардейцами и интервентами, Высший Совет народного хозяйства РСФСР, в целях предварительной проработки вопросов промышленного освоения северо-востока страны, организовал изыскания на линии Москва-Ухта, к которым (для обследования районов Ухты и Сосногорска) привлекли и известных специалистов-геологов. Но шла гражданская война. Ни особых сил, ни денег на какие-то масштабные проекты не было. Так что до строительства на этот раз даже не дошло.

Активные работы по вовлечению в хозяйственный оборот природных запасов севера Коми начались только в 1932 году, когда постановлением Совета Труда и Обороны был организован Ухто-Печорский трест ОГПУ (Ухтпечлаг). Одной из основных задач, поставленных перед вновь созданным трестом, стало строительство Северной железной дороги через Печору на Воркуту и дальше, до самого Карского моря. Для её выполнения в первую очередь надо было обеспечить стройку рабочей силой. В те времена это решалось довольно просто. Были созданы два специализированных железнодорожных лагеря. В зоне ответственности первого — Севжелдорлага — был участок от Котласа до реки Печоры. Второй — Печоржелдорлаг — должен был вести строительство железной дороги от Воркуты до Печоры.

В зоне ответственности первого лагеря, на участке Айкино-Княжпогост (между речками Чуб и Шежамка) в 1937 году была размещена подкомандировка (лагерь заключенных) № 19. Чуть позже, но в этом же году, её зарегистрировали как станцию Микунь (по названию одного из ближайших к ней населенных пунктов).

Так что 1937 год считается годом основания станции. С поселком при нем немного сложнее. Некоторые источники утверждают, что уже в этом году при станции с тремя железнодорожными путями был и поселок. Другие относят дату основания собственно поселка к 1940 г., поскольку именно в этом году началось движение на Печорском участке Северной железной дороги: 7 ноября от Котласа до Княжпогоста, а 25 декабря на всем его протяжении.

И хотя строительство Северо-Печорской магистрали от Печоры до Воркуты ещё продолжалось, и первый эшелон заполярного угля прошел через Микунь на Вологду и дальше, к Череповцу, 28 декабря 1941 г., уже с ноября 1940 г. движение на две стороны света — на северо-восток и юго-запад — было открыто. Третье направление, на юго-восток, появилось в конце 1950-х годов, когда союзное Правительство вдруг осознало, что негоже стольному граду автономной республики быть отрезанным от общей железнодорожной сети страны, и решило проложить к нему ветку от Микуни. Хотя её строительство и было объявлено ударной молодежно-комсомольской стройкой, но, как и в предыдущем случае, здесь тоже не обошлось без дармовой рабочей силы заключенных. Но строители, вольные ли, подневольные ли, славы между собой не делили, и 22 января 1961 года движение по Сыктывкарской ветке было открыто. А Микунь, которая 23 марта 1959 года поменяла свой статус с рабочего поселка на город, превратилась из обычной станции в железнодорожный узел.

Но этим всё не закончилось. В начале 60-х, правительство Болгарии, которая на тот момент испытывала острейший дефицит в строительном лесе, обратилось через Совет Экономической Безопасности за помощью к СССР. Так, мол, и так, братушки, не поможете ли нам с лесом. Наши и ответили, что вопросов никаких нет. Леса у нас — навалом. Но есть проблемка. Заготавливать его некому. Если вас устроит схема: лес наш, рабочие ваши, то — пожалуйста. Ну, а при ином раскладе… Не обессудьте!

Болгары и не обессудили. Схема их устроила. Быстренько и местечко подходящее для будущих лесозаготовок выбрали: Удорский район автономной республики Коми. Замечательное просто местечко, 90% площади которого покрыто лесами. Хорошими лесами. Спелыми и перестойными, в которых не только можно, но и нужно вести промышленные лесозаготовки. Но тут возник уже вопрос транспортировки. Заготовленный же болгарами лес как-то вывезти надо. А самый экономичный транспорт на такое плечо вывозки — железнодорожный.

И закипела работа. Снова в Коми поехала молодежь. Со всего Союза. И много их было тогда, молодых романтиков начала 60-х. За время строительства (1963−67 гг.) население Удорскогого района увеличилось на треть. И работали они… Не за страх. На совесть! Ударными темпами, за три года построили магистраль на полторы сотни километров. И 30 января 1968 года пошли поезда по ветке Микунь-Кослан. В северо-западном направлении от станции Микунь, которая стала крупнейшей узловой станцией Коми и сегодня по праву называется «железнодорожными воротами» республики.

Но и на этом, как ни странно, всё не заканчивается. Есть! Есть вообще-то у Микуни такая перспектива — со временем стать крупнейшим железнодорожным узлом не только Коми, но и всей России. Дело в том, что существует такой интересный проект «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал). По этому проекту, который активно обсуждался в начале 2000-х, предполагается строительство железной дороги от Архангельска до Перми через Карпогоры, Микунь, Сыктывкар, Соликамск. А если учесть, что от Архангельска уже есть железнодорожный выход через Карелию к финским портам Ботнического залива, то… Кто знает, может, Микунь со временем станет крупнейшим железнодорожным узлом не только России. Но и Европы!

А что? Чем черт не шутит, пока Господь играет в шашки с Архангелом Михаилом? В начале прошлого века тоже ведь… Никто и не думал, что посреди дремучей тайги и непроходимых болот встанет железнодорожный узел, из которого можно на все четыре стороны…

Обновлено 25.10.2013
Статья размещена на сайте 25.10.2013

Комментарии (0):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети: