Кто пять раз падал с самолетом в леса и болота, но остался жив?

Мужиков тогда призвали в армию, шла мировая война, так что лишним рабочим рукам были рады. Чуть позже его определили в ремонтную бригаду, именно здесь у юноши проявилась любовь к технике.

С паровоза на дирижабль

Вскоре после победы социалистической революции Ивана призвали в Красную Армию. Воевал с белогвардейцами, был ранен. После лечения в пехоте его решили больше не использовать, а перевели в боевой отряд эскадры тяжелых кораблей «Илья Муромец». Ивана назначили аэрологом. В обязанности красноармейца Спирина входило заправлять горючим воздушные корабли, снаряжать их бомбами, латать пробоины.

К своим обязанностям относился добросовестно, и даже больше — его практически невозможно было отогнать от дирижаблей. Вскоре он знал их устройство, как свои пять пальцев, а потому начальство назначило Спирина начальником технической части авиационного отряда.

Дальше — больше. Спустя два года Иван Спирин уже начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС. Попутно осваивает профессию штурмана, вычерчивая маршруты полетов для самолетов. А в 1925 году он совершает первый полет вне видимости земных ориентиров по приборам и штурманским расчетам по маршруту Москва — Коломна.

Наш ответ Чемберлену…

Если кто думает, что соперничество социалистической и капиталистической системы не распространялось на авиацию, это заблуждение. В ответ на любую даже самую незначительную победу Запада Москва старалась дать адекватный ответ. Вот и в 1925 году был задуман рекордный перелет по маршруту Москва — Пекин. Штурманом был Иван Спирин.

Полетное задание было выполнено успешно. Весь мир узнал, что у Советской России появились самолеты и летчики, способные преодолевать такие дальние расстояния. Штурман Спирин получил сразу два ордена — Красного Знамени и китайский.

Но это был только пролог. Спустя два года решили «полетать» над Европой. В те времена технически дальний перелет представлял известную сложность. Вот как вспоминал об этом долгие годы спустя сам Спирин:

«Самолет наш был загружен сверх всяких норм. Эта, по существу, маленькая машина имела запас горючего на четырнадцать часов. Бензиновые баки были расставлены, где только можно — и в крыльях, и за приборной доской, и под сиденьями, и в хвосте самолета. Очень сложным было устройство для перекачки бензина из этих многочисленных баков в главный бак. Оно состояло из двенадцати кранов, расположенных внизу, на правом борту у самого пола. Когда требовалось опорожнить тот или иной бак, следовало переключить краны, а, опорожнив, очень точно выключить бак, запереть доступ бензина посредством этих же кранов. В остальном машина была оборудована замечательно, снабжена достаточным количеством приборов, особых карт, номограмм, вычислительной аппаратурой…»

Туристам на заметку: если вы потерялись в лесу

И все бы ничего, но в условиях ограниченной видимости, ночью, пока Спирин возился со всеми двенадцатью краниками, летчик не сумел удержать самолет в горизонтальном положении и машина вошла в штопор.

Иван Тимофеевич за время падения успел наглухо перекрыть все краники, чтобы бензин не вытек и не произошло взрыва. С этой же целью выключил все 14 электрических лампочек. Сел на корточки в кабину, закрыл голову руками. Один удар, второй, третий — всего после соприкосновения с самолетом было завалено 82 дерева в Беловежской пуще.

Оба пилота чудом остались живы. Расстелили шинели, побаловались горячим кофе из термосов, закусили шоколадками и начали продвигаться по компасу в определенном направлении.

Чтобы не кружить по непроходимой чаще, решили все делать строго по науке. Впереди шел летчик, а штурман нес на себе целый ворох ленточек, вымпелов, разрывая их на лоскуты, которые привязывал через определенное время к деревьям. Через несколько часов «подручный материал» закончился и Спирин решил использовать для этих целей нательную рубашку. Но тут показалась железная дорога. Как потом оказалось, самолет упал в семи километрах от нее, однако многочисленные буреломы и болота позволили преодолеть этот участок только за девять часов.

Это чрезвычайное происшествие не отбило у Ивана желания стать летчиком, самому управлять боевой машиной. Но прежде чем стать курсантом авиационного училища, он дважды совершил сверхдальние перелеты. В 1929 году в качестве штурмана по маршруту Харьков — Москва — Казань — Курган — Новосибирск — Иркутск — Москва — Харьков преодолел 5200 километров за 36 часов. А в 1930 году в качестве флаг-штурмана участвовал в групповом перелете трех самолетов П-5 по маршруту: Москва — Севастополь — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва, преодолев 10500 км за 61,5 часов летного времени.

Полярный летчик

После того как он стал полноправным пилотом, капитан Спирин продолжал штурмовать высоты. И именно ему в мае 1937 года доверили в качестве флаг-штурмана высадку на Северный полюс первой научной дрейфующей станции. Это тоже было не так-то просто: задержавшись в лагере, летчики «ловили» ясную погоду около месяца, все это время расчищая взлетную полосу от сугробов…

За «полярную экспедицию» Ивану Тимофеевичу Спирину 27 июня 1937 года присвоено звание Герой Советского Союза.

В 1938 году Комитет по высшей школе при СНК СССР за многолетнюю научную и педагогическую деятельность присудил комдиву Спирину ученую степень доктор географических наук и ученое звание профессор штурманского дела. А уже в следующем году полковник Спирин командовал специальной авиационной группой, действующей против финнов за Полярным кругом.

Однажды в ненастную ночь Спирин отдал приказ загрузить бомбы и приготовиться к взлету. «В такую погоду летать невозможно!» — изумился один из его заместителей. «И белофинны так же считают, — подтвердил Иван Тимофеевич, — на этом мы их и возьмем. Я лично поведу группу…» Надо ли говорить, что для сотен белофиннов эта ночь стала последней? Зенитчики противника «проснулись» только тогда, когда наши бомбардировщики ушли на родной аэродром.

За инициативность, мастерство и доблесть в боях Ивану Спирину досрочно было присвоено генеральское звание. Чуть раньше он получил новое назначение — начальником 2-й Высшей школы штурманов. В годы войны он возглавлял эту школу, готовил специалистов, которые затем успешно били врага. Не раз и не два сам просился на фронт, но его опыт решили использовать не на передовой. На втором этапе Великой Отечественной войны Ивану Тимофеевичу присвоили звание «генерал-лейтенант» и назначили главным штурманом ВВС.

В послевоенные годы Спирин (с 1949 по 1952) был начальником отделения факультета Военно-воздушной академии им. Жуковского, потом на три года перешел в замы.

Если подводить короткий итог его жизни: кроме Золотой Звезды Героя, он награжден 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями. Пять раз попадал в авиационные катастрофы: горел, падал, врезался в болото, но чудом оставался жив, хотя ломал ногу, бедро, ключицу, ребра. Спирин налетал около 9000 часов.

Ивана Тимофеевича не стало 4 ноября 1960 года. Менее полугода не дожил он до первого полета человека в космос. Но смею уверить, что без каждодневного подвига Спирина и его боевых товарищей в 20−30-е годы, вряд ли бы Юрий Гагарин полетел бы в космос так скоро…