Денис Леонтьев Мастер

Можно ли разрабатывать автомобили, не думая о прибыли? Часть 2

В истощённом войной мире осталось куда меньше возможностей для безграничной творческой реализации. Но даже крупные автомобилестроительные концерны нередко выпускали нечто исключительное, эксклюзивное, безумно дорогое и при этом в принципе не способное окупить вложенные затраты. Ради чего? Ради имиджа и статуса.

Мерседес выпускал роскошные кабриолеты на базе модели 300 только затем, чтобы их покупали правители уцелевших монархий и знаменитые артисты. Знаменитый чайкокрылый 300SL прежде всего демонстрировал технический потенциал концерна — в его моторе нашли применение технологии, использованные в моторах
Мессершмиттов. Также привлекал менеджеров элитарный круг покупателей — Ага Хан, Элвис Пресли, Софи Лорен, Жужа Габор, Пабло Пикассо и многие другие.

Энцо Феррари обращал свой взор на гоночные трассы, а первую дорожную машину построил в виде исключения для князя Трубецкого, с которым дружил.

Сэр Бернард Докер дал добро на выпуск серии роскошных машин DC-38 по настоянию своей супруги, считавшей, что победившая Англия должна наслаждаться жизнью. При том что продукты в стране всё ещё продавались по карточкам, прибыльным их выпуск быть, конечно же, не мог.

Главный дизайнер концерна Дженерал Моторс Харли Дж. Эрл постоянно воплощал в металле свои идеи, некоторые из этих машин выпускались небольшими сериями. Изготавливались они вручную очень трудоёмкими методами, прибыли не приносили, зато украшали шоу-румы дилерских агентств и прижизненно получали статус коллекционных.

Марка Континентал была создана специально для того, чтобы Уильям Клэй Форд, младший из сыновей Эдзела Б. Форда, мог опробовать себя и как менеджер, и как инженер, и как дизайнер. Сверхдорогие, роскошные и нетипично выглядевшие Континенталы MkII выпускались неполных два сезона, на каждом из них концерн не приобретал, а терял $ 1000. Но о них заговорили, среди их покупателей числилась сама Джейн Мэнсфилд (она ездила на заказном экземпляре от Джорджа Барриса), так что когда проект был свёрнут, Билла тотчас представили к повышению и усадили в одно из кресел в совете директоров.

Роскошный Кадиллак Эльдорадо Брогэм оснащался кузовами, изготовленными на заводе Пининфарина в Турине. О какой прибыли идёт речь, если каждое шасси пароходом доставляли в Италию, где оснащали кузовом, а завершался процесс изготовления снова в Детройте? Вы можете представить, чтобы такие затраты окупились?

Жан Данино держал заводы, поставлявшие крупные партии кузовов на заводы SIMCA, Панар и Сальмсон. Помимо этого он принимал заказы от Бентли. Но этого ему было мало, и он решил создать автомобиль, возместивший бы утрату таких марок, как Бугатти, Делайе и Гочкисс. Возможности предприятия FACEL (Forges et Ateliers de Construction d`Eure et de Loire) позволяли изготовлять только кузов и оснащение салона, поэтому мотор и большинство компонентов шасси закупали у Крайслера в Америке, а трансмиссии поставляло небольшое предприятие Понт-а-Муссон. Машины были большими, роскошными и при этом одними из самых скоростных для того времени. На них ездили Его Высочество Ренье III Гримальди, правивший независимым государством Монако, знаменитый ударник квартета The Beatles Ринго Старр, писатель Альбер Камю погиб в астокатастрофе именно в такой машине, которую вёл его издатель. Стоили машины, названные в честь ярчайшей звезды Веги, баснословно дорого, а причиной банкротства фирмы, как ни странно, стала попытка выпустить сравнительно доступную модель.

Самый знаменитый вариант ФАСЕЛ Вега - НК500. Скоростные спортивные Пегасо строились на бывшем заводе Испано-Сюизы в Барселоне вопреки всему, прежде всего воле Генералиссимуса Франко, считавшего производство дорогих авто никчёмной вещью, но главный инженер Вильфредо Рикарт поддерживал их выпуск, пока имел такую возможность.

Дизайнер Брукс Стивенс фонтанировал идеями, которые порой подхватывались дизайн-центрами Большой Тройки (под влиянием его машин появился Корвет Стинг Рэй), но помогало ему лишь то, что изредка судьба подбрасывала ему экстравагантных заказчиков с деньгами. И выпуск знаменитых Экскалибуров на протяжении почти всей их истории был убыточным бизнесом и окончательно прекратился вскоре после смерти Стивенса.

Проект Лимузина Страны Аргонавтов - сверхмощного (свыше 1000 л.с.), сверхскоростного (почти 400 км/ч) и сверхдорогого (свыше 30 тыс. долларов в тогдашних ценах) был неверотяным для любого времени и так и не дождался реализации. Алехандро де Томасо завещал своим потомкам поддерживать выпуск суперкаров его имени до скончания лет, но они не смогли исполнить его последнюю волю, и его предприятие было поглощено концерном Квэйла, слилось с группой MG Ровер, а затем растворилось в азиатских мегакорпорациях.

Выпуск правительственных лимузинов ЗиЛ, прозванных в народе «членовозами», поскольку ими могли пользоваться только члены Политбюро, поддерживался исключительно ради престижа — ну не на иномарке же ездить главе крупнейшей космической и ядерной державы! Они выпускались исключительно за счёт щедрых правительственных ассигнований. Эти машины не могут эксплуатироваться вне структуры кремлёвских спецгаражей, даже масло для них готовилось в спецлабораториях, но даже после развала СССР их выпуск какое-то время продолжался, ещё в конце прошлого столетия велись разработки новых моделей, планировалось наконец уступить соображениям снижения веса и расхода топлива, а в 2000 году были представлены эскизы лимузина и спорткупе, выполненные Дзагато. Исключительно ради того, чтобы «закидать шапками» Запад, разрабатываются сейчас проекты типа возрождения Руссо-Балта и ему подобных. Российский Президент тем временем давно привык пользоваться Мерседесом.

Ни одна из идей знаменитого дизайнера луиджи Колани никогда не предназначалась для продажи. Но и сейчас создание суперавтомобилей исключительно в качестве хэдлайнеров, символов и средства поддержания статуса практикуется многими. Приобретя права на использование таких легендарных брэндов, как Майбах и Бугатти, концерны Даймлер-Крайслер и Фольксваген воплощают под ними сливки своего конструкторского потенциала, а затем продают эту продукцию по ценам свыше миллиона евро за экземпляр, но всё же главная выгода, которую приносит их выпуск — не наличные, а подиумы в Женеве, Париже и Франкфурте, полосы в ведущих автомобильных и глянцевых изданиях и, разумеется, усиление внимания простой публики к обычным серийным Мерседесам, Крайслерам, Фольксвагенам и Ауди, на которые порой устанавливаются «те самые» комплектующие, что и на поражающий воображение Вейрон.

Опубликовано 10.07.2008
Дата первой публикации 14.05.2008

ШколаЖизни.ру рекомендует

Комментарии (0):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети: