Какое место занимает Россия в мировой автомобильной истории? Часть 2

Отдел разработок концерна Дженерал Моторс возглавлял Захар (Жора) Аркус-Дантов, родившийся в Бельгии в семье эмигрантов из Одессы. Именно ему американцы и весь мир обязаны такими спортивными иконами, как Шевроле Корвет, Корвэйр Монца, Бэль Эйр и другими. В пылу споров, возникавших у Дантова с шеф-дизайнером концерна Биллом Митчеллом (считающимся «отцом Корвета» и оставлявшим за самим собой приоритет в решении всех вопросов по этой модели) тот называл его «грёбаным русским», в ответ на что Жора не оставался в долгу и награждал Митчелла «красномордым бабуином».

Бок о бок с Дантовым трудился Анатолий Фёдорович Лапин (Лапиньш), родом из Риги, на Западе больше известный как «Тони». Митчелл очень дорожил им, но автоспортивное направление в США тогда было не в чести, существовал даже негласный запрет на указание точных данных мощности моторов и динамических показателей автомобилей в любых официальных публикациях. В итоге Лапин отправился в командировку в Европу, где пытался разработать настоящий европейский «Гран Туризмо» — машину на основе клееного алюминиевого монокока, к которому сзади крепился на болтах подрамник с подвеской, мотором, КПП, весь узел мог выкатываться для обслуживания и ремонта, как тележка. Полная масса машины по расчётам не должна была превысить 650 кг, можно представить её динамику с форсированым 2-литровым 150-сильным мотором от Ралли Кадетт. Но в серию пошёл Опель GT, лишь внешне напоминавший уменьшенный Корвет, а шасси использовалось от Кадетта, слегка доработанное. Лишь в наши дни эта концепция была принята на фирме Опель, причём за основу был взят английский Лотус Элизэ, немцы лишь разработали новый дизайн. Также хорошо известен большой, но при этом скоростной седан Опель Дипломат V8 с 327-м мотором от Корвета.

Новую работу Лапин нашёл в Вайссзахе, в центре разработок Порше, куда его порекомендовал по дружбе Дантов, в своё время работавший в мастерских Порше в Штутгарт-Цуффенхаузене (между прочим, его товарищем по работе у Порше был Тито, более известный как лидер Югославии). Лапин включился в работу по знаменитым болидам серии 917. Он работал и над моделью 928, которая по его идее должна была заменить ни много ни мало 911-ю модель, с момента своего появления считавшуюся «лицом» Порше. 928-я получила алюминиевые крылья, регулируемый в соответствии с ростом водителя педальный узел, а приборная панель поднималась и опускалась вместе с рулевой колонкой, всего же насчитывалось более 30 уникальных технических решений. Довольно большие для спортивной машины размеры Лапин скрыл с помощью скошенных в плане углов кузова — при взгляде в пол-оборота машина казалась меньше. Разработанная в 1972 году, 928-я пошла в серию лишь 5 лет спустя, и хотя выпускалась 20 лет, но пережить 911-ю не смогла, о чём жалеют даже многие из поклонников Порше.

Именно Лапину АвтоВАЗ обязан помощью в доработке переднеприводного семейства 2108/09 (Спутник, он же Самара). Специалисты из Тольятти, бывшие в командировке в Германии, вспоминают, какой приём оказал им Лапин. Интересно, что у 2108 такие же ручки дверей, как у Порше 944.

Широко известны за рубежом Владимир Райхлин, Эдуард Ройтман, автогонщик Алексей Васильев. Дизайнер Владимир Пирожков ещё на закате советской эпохи побывал в Швейцарии, учился там у знаменитых Сбарро и Колани. Вернулся, но снова стал искать творческого простора, в итоге нашёл работу на Ситроене, внёс большой вклад в создание моделей С5, С4, С6. Затем его пригласили японцы с фирмы Тойота, там он создал несколько концептов скоростных машин, знакомых всему миру по крупнейшим мировым автошоу.

Почему же до сих пор российские авто не котируются наравне с Мерседесами, Лексусами, Фордами? Владимир Ярцев, дизайнер АвтоВАЗа, работавший ещё на начальной стадии над будущей «десяткой», над проектом тюнинга ВАЗ-2108, известным как «Карлотта», рассказывает, что ещё в 80-е годы нашёл решения, как избавить кузов 2110 от тяжеловесности, за которую та получила прозвище «беременная антилопа», инженеры предлагали и усилить переднюю часть кузова, которую и сейчас все автомобилисты ругают за недостаточную жёсткость, сказывающуюся на управляемости, но им запретили вносить любые изменения в проект! При этом организовывали секретные показы новейших западных разработок, в частности наши специалисты смогли увидеть проходившие в СССР испытания прототипы перспективного Фольксвагена Пассат (эти машины в 90-е были лидерами на вторичном рынке автомобилей в России).

Вообще же «настоящие машины» в то время видели немногие, и то в журналах или изредка на улицах. В заключение Ярцев говорит: «Здесь, в Европе, все мои идеи в той или иной мере востребованы. Вернись я в Россию и работай на том же АвтоВАЗе — через год получу сердечный приступ, через два — инфаркт. И никому от этого не будет ни холодно, ни жарко.» Ярцев широко известен на Западе, прежде всего работами для тюнинговых компаний. В частности, его идеи широко использует немецкая компания Cobra — лидер в производстве тюнинговых обвесов, легкосплавных колёсных дисков и «кенгуринов» для внедорожников.