История частных легковушек в СССР. Как это начиналось?

В довоенные времена частников на дорогах СССР не было. Тут ездили государственные грузовые и легковые авто. Мой дедушка служил в артели инвалидов, и в нашем фотоархиве есть его фото с сыном возле артельной казенной «Эмки». Как я понял, автомобиль возил руководство, бухгалтеров и пр. — по надобностям артели. У артельного грузовика дед не фотографировался.

В послевоенное время было решено слегка ослабить вожжи. Из Германии был «одолжен» проект Опель-Кадет К-38, который у нас превратился в Москвич-401. Эх, что бы стоило нашему тогдашнему руководству вместо Опель-Кадета взять у немцев Фольксваген-Жук! Вот уж удачная оказалась модель! Производить ее перестали только в 70-е, а лет 20 назад снова начали выпускать — обновленный «Жук».

Автозавод в Горьком еще перед войной начал проектировать легковой автомобиль, внешне очень похожий на немецкий предвоенный Опель-Капитан. Во время войны завод занимался, помимо всего, еще сборкой и ремонтом автомобилей, в том числе и трофейных, и из Ленд-Лиза. Полученная при таком ремонте информация послужила некоторым изменениям в конструкции будущей «Победы», от Опель-Капитана она взяла и некоторые элементы днища и часть передней подвески.

Кстати, название «Победа», согласно байкам автомобилистов, предложил сам Сталин. Представители ГАЗ предлагали назвать автомобиль «Родина», но когда т. Сталин нахмурил брови и спросил: «А почем решили „Родину“ продавать?» — от названия решили отказаться, ибо любой ответ на такой вопрос означал срок по статье 58 УК. Так и появилось название «Победа».

Автомобиль ГАЗ-20 «Победа», над разработкой которого конструктора ГАЗа трудились не только перед войной, но даже во время войны, был вчерне одобрен на совещании Наркомата средней промышленности еще 3 февраля 1943 года. Массовое его производство началось 28 июня 1946 года и продолжалось до конца 50-х, когда на смену «Победе» пришла «Волга» ГАЗ-21. Вначале большая часть «Побед» шла на таксомоторы, но уже в 1947 году небольшое количество этих автомобилей обрели себе владельцев-частников.

Цена на автомобили была установлена постановлением Совета министров № 1437 от 7 мая 1947 года. Цена «Победы» была назначена в 16.000 рублей, а цена Москвича-401 — в 10.000 рублей (Москвич вскоре подешевел до 9.000). По современным ценам — просто копейки, но тогда казалось, что это дорого. Для тех, кто меряет цены по 60−70 годам: «Москвич» стоил 900 рублей, а «Победа» — 1.600 рублей.

В самом начале этого периода автомобилестроения, в 40-е годы, особых проблем с покупкой не было. Потом в стране появилась инфраструктура по ремонту автомобилей и были внесены изменения в существовавшую тогда сеть автозаправок, что позволило на них заправляться и частникам, за наличные. Кроме этого было снято несколько фильмов, агитирующих за отдых на автомобилях, и начался ажиотаж.

В 1955 году очередь на «Победу» составляла 58 500 человек, а на «Москвич» — 31 000. И оба завода обеспечить такой спрос не могли. Длина такой очереди составляла примерно год. Но уже в 60-е годы на покупку автомобилей очереди были длиной в несколько лет. Покупкой авто (ордерами на покупку машины вне очереди) поощряли передовиков производства, героев труда и тому подобный контингент.

Возникновение огромных очередей привело к появлению спекуляции автомобилями. Получил передовик «Победу» по госрасценкам, за 16.000 рублей, поездил несколько лет, сдал в комиссионку — и ее там отрывали с руками за 30.000 — 40.000 рублей. Цена ордера на автомобиль на черном рынке была намного дороже самого автомобиля.

В появившихся тогда магазинах «Березка» те же автомобили можно было купить и без очереди, и за инвалютные рубли. По официальным расценкам рубль-доллар (напомню, официальные расценки тогда были 1 доллар за 0.7 рубля) — всего лишь примерно за 1500 инвалютных рублей.

Выгодность покупки-продажи автомобилей и скупки-продажи валюты начали создавать новые виды криминальной деятельности и бизнеса.

История автомобилестроения не стояла на месте — в стране строились все новые автомобильные заводы. Запорожский автозавод в 1960 году начал выпуск ЗАЗ-965, знаменитого «старого Запорожца», он же «броневичок». В 1966 году ЗАЗ перешел на модель ЗАЗ-966, «новый Запорожец», он же «мыльница». У него и двигатель был помощнее, и скорость на дороге он держал побольше, и салон у него был попросторнее, водитель с тремя пассажирами уже в машину влезали вполне комфортно. Поверьте тем, кто ездил и на «броневичке», и на «мыльнице» и знает, что сравнивает, по собственному опыту.

Московский автозавод перешел в 1959 году со «старых Москвичей» на просто «Москвич», модель Москвич-407 — уже значительно более просторная, чем его предшественники. Было выпущено 359 980 модели 407, причем примерно треть из них пошла на экспорт.

К концу 60-х в СССР производились:

1. Автомобили для простого люда — «Запорожцы» всех моделей (из анекдота того времени — «Копил на „Запорожец“ и умер с голоду»).
2. Автомобили для небогатых — Москвич-407, Москвич-412.
3. Автомобили для совсем не бедных и очень гордых — «Волга ГАЗ-21».

Причем все эти автомобили ценились на рынке намного дороже номинала. Когда мои родители в 1969 году поехали на ЗАЗ-968М в отпуск по Северному Кавказу с заездом в Грузию, им там несколько раз предлагали оформить уступку прав на автомобиль за 10.000 рублей (сам автомобиль в магазине стоил 3.500 руб.).

А в это время на Волге, в городе Тольятти, уже строился новый автомобильный завод, проданный СССР фирмой Фиат, продукция которого перевернула автомобильный рынок и резко умножила число автовладельцев.

Продолжение следует…