Как создавались и использовались финские паровозы серии VR?

Речь пойдет о грузовых тяжелых маневровых паровозах, которые эксплуатировались в Финляндии, Германии и незначительной частью — в России. Их называли «паровоз-танк», но не из-за «бронебойности», а из-за устанавливаемого дополнительно к паровому котлу «танка».

• Так расшифровывается название финских паровозов серии VR (фин. Vaihtoveturi — маневровый паровоз, raskas — тяжелый), с 1912 до 1927 года — L1, прозвище — «курица» (kana — финск.), то есть тяжелый маневровый танк-паровоз.

Трудами разработчиков паровоз получился мощным, в то же время компактным, что обеспечило высокую репутацию. Отдельный цилиндр между рабочим и золотниковым цилиндрами — не что иное, как выход устройства беспарного хода, по-другому называемый «байпас».

После 1925 года параллельно с VR1 запустили в серию родственную модель VR2. О ней в России знают только специалисты отрасли, интересующиеся историей, поскольку паровозы служили в основном в Финляндии и в Германии времен Третьего рейха.

Сравнить родственные модели VR1 и VR2, на мой взгляд, интересно хотя бы потому, что о VR2 нет достоверной информации в открытом доступе, а мне она по случаю досталась в связи с посещением г. Йоенсуу, где паровоз модели «VR2 Sarjan veturin mitat» по сей день стоит у железнодорожного вокзала (см. фото 1).

По внешнему виду паровые локомотивы VR1 и VR2 не отличаются. А в их истории есть отличия.

Проект паровоза VR1 разработан в 1912 году по заданию Suomen Valtion Rautatiet (VR — финские государственные железные дороги), которой для маневровой работы требовался локомотив с большим сцепным весом, ибо имеющиеся тогда на путях маневровые локомотивы были слабы для вывоза маневровых составов повышенной протяженности.

В 1913 году выпуск паровозов, которым присвоили серию L1 (в 1942 году название модели сменилось на Vr1 без конструктивных изменений), был налажен сначала в Германии (завод Hanomag), а вскоре и в Финляндии (Tampella). Строились такие паровозы по 1927 год небольшими партиями, выпущено всего 43 шт. изначально для работы на насыщенном паре.

Однако с 1925 года в ходе модернизации стали устанавливать пароперегреватели при одновременном сокращении испаряющей поверхности котла — эта модель и получила название VR2. Разумеется, она имела некоторые конструктивные отличия и по мощностным характеристикам, которые, в сравнении с техническими данными VR1, рассмотрим ниже.

На финских железных дорогах паровозы серий VR1 и VR2 работали вплоть до 1975 года, то есть более 50 лет. Интересно, что в 1918 году, в связи с распадом Российской империи, часть паровозов VR1 оказалась на территории Советской России.

Доподлинно известно, что в 1928 году два паровоза VR1 (№ 548 и № 543) работали в России. До 1944 года (окончания «Войны-продолжения» — так называют войну между СССР и Финляндией 1941−1944 гг. финны) поступило еще два паровоза серии L1 (VR1) за № 530 и № 531.

База паровоза по необходимости использовалась с двумя разными колеями дороги — 1524 мм (принятую в СССР) и 1435 мм. Последняя (4 английских фута и 8,5 дюймов) принята на железных дорогах в странах Европы, занимает первое место в мире по распространенности (до 60% общей длины всех железных дорог в мире). Модернизацию при необходимости проводили в железнодорожных депо, по месту приписки паровоза.

Конструкционная скорость VR1 — всего 25 км/час, что подходило для маневрового паровоза-составителя поездов на сортировочных станциях. Прозвище «курица» к нему, кстати, подходит. Осевая формула 0−3−0.

Отличие паровоза VR1 от VR2 — в конструктивных особенностях и технических характеристиках.

• К примеру, у VR1 конструктивная скорость 25 км/ч, у VR2 уже 50 км/час.
• Служебный вес паровоза VR1 — 44,8 тонны, а у его «второй» модификации — 57,8 т.
• Поверхность нагрева пароперегревателя VR1 составляла 15,4 м², а VR2 — на 50 кв. см больше.
• Да и по длине они отличались. У паровоза VR1, выпускавшегося с 1912 по 1927 год, длина 14,15 метра, у его усовершенствованной модели — 16,6 м.
• Запас топлива VR2 имел больший — 2,8 тонны, против 2 тонн у его предшественника.

Далее представлены некоторые конструктивные части паровозов VR1 и VR2.

На рис. 2 для VR1 и VR2 показаны некоторые части: 10 — инжектор Фридмана, 11 — котловой манометр, 12 — рукоятка реверса, 13 — водомерное стекло, 14 — рычаг регулятора, 15 — масленка, 16 — дверца топки, 17 — привод колосников, 39 — дверца дымовой камеры, 40 — сцепной крюк, 41 — маневровые цепи.

В паровозах обеих версий использовали парораспределительный механизм Вальсхарта, схематично представленный на рис. 3.

Парораспределительный механизм Вальсхарта (запатентован под названием «Walschaert valve gear») изобретен бельгийским инженером Эджидом Вальсхартом (англ. — Egide Walschaerts) в 1844 году (запатентован в 1848 году). А в 1849 году похожий парораспределительный механизм запатентован немецким инженером Эдмундом Гейзингером (нем. — Edmund Heusinger von Waldegg). Посему парораспределительный механизм могут называть как именем Вальсхарта, так и Гейзингера.

Парораспределительные механизмы Вальсхарта и Гейзингера заменили распространенные ранее механизмы Джоя (англ. — Joy valve gear), запатентованные еще в 1870 году. Разработка широко использовалась в паровых машинах с вертикальным штоком. Но по мощности была ограничена, не соответствовала вызовам времени и прогрессу паровозостроения в начале ХХ века.

В СССР парораспределители называли комбинировано — Вальсхарта-Гейзингера. В 1870 году механизм был установлен на действующем паровозе, а начиная с 1900-го его стали использовать на новых типах паровозов и эксплуатировали вплоть до конца 90-х гг. ХХ столетия — времени, когда «продукты» эры паровозостроения считались анахронизмами эпохи. Паровозы VR2 исправно служили в Финляндии до 1975 года, когда их отдали в музеи.

На этом история не заканчивается: сегодня на больших сортировочных станциях еще можно увидеть паровозы, стоящие на рельсах и натужно пыхтящие, готовые вот-вот тронуться в путь по железной дороге. Когда видишь такое, создается впечатление, будто паровоз зафрахтовала киностудия для съемок фильма.

Но настоящее предназначение «старого трудяги» прозаичнее: зимой паровоз используется как котельная, котел является нагревательным элементом в системе трубопроводов отопления, обогревает расположенные невдалеке мастерские и железнодорожные депо, а также комплекс зданий, прилегающих к железной дороге.

Локальное и автономное использование паровозов можно еще видеть сегодня, как это увидел я на железнодорожной станции Московская Сортировочная в Санкт-Петербурге в январе 2022 года (см. фото 4).