В конце ХV столетия он спроектировал что-то вроде броненосца, движение которого планировалось осуществлять восьмёркой воинов. Они должны были ручками поднимать груз, который, опускаясь, двигал массивное сооружение. Великий Леонардо предрекал даже появление коробки передач, однако его идея насчёт удивительного экипажа так и осталась нереализованной.
В 1600 году математик из Голландии Стевен создал четырёхколёсный экипаж с парусами. Позднее он сделал шестиколёсный вариант своего средства передвижения. В безветренную погоду его детище могли приводить в движение сами пассажиры при помощи прочной верёвки, вращая вал среднего колеса.
В 1649 году четырёхколёсную самоходную коляску сделал Г. Гантшель.
В 1685 году известный часовщик из Нюрнберга С. Фарфлер сломал себе ногу. Не желая два месяца безвылазно находиться дома, он соорудил для себя тихоходный трёхколёсный экипаж. Здесь движение от ручки шестерней передавалось переднему колесу. Большинство деталей этого экипажа, как вы понимаете, были изготовлены из прочного дерева.
В 1693 году во Франции Ля Рошель собрал самоходную коляску.
В 1752 году русский крестьянин Л. Шампуренков изготовил необычный экипаж, который приводили в движение всего два человека. Спустя девять лет что-то похожее появилось в Англии.
В 1791 году русский изобретатель Иван Кулибин пошёл ещё дальше. Он сконструировал трёхколёсный экипаж, который передвигался лишь при помощи одного человека.
Затем интерес к созданию подобных экипажей пропал. К концу ХIХ столетия обычные велосипеды получили широкое распространение, и желание создать эффективный веломобиль вновь стало проявляться у энтузиастов в ХХ веке.
Известно, например, что в 1927 году изобретатель А. Курочкин получил патент СССР № 11078 на лёгкий спортивный экипаж с приводом, напоминающим устройство для академической гребли. Интересно, что на этом экипаже можно было передвигаться по земле, надев лыжи либо коньки. При установке небольших понтонов такая штука была способна плыть по воде. Курочкин предложил также спортивный вариант для круглогодичных тренировок, но сведений о создании его оригинального экипажа пока не обнаружено.
Спортивные историки сообщают, что в довоенное время некоторую популярность приобрёл «велокар» — так называемый нерегламентированный велосипед. Его высота обычно не превышала 0,6 метра, оба колеса имели диаметр 0,5 метра, и гонщик занимал почти горизонтальное положение. Известно, что на гонках 1935−1940 гг. большинство спортсменов на таких велокарах легко побеждали опытных велосипедистов. Более того, они показывали высокие скорости на дистанциях 5, 10 и 20 километров, а также в часовой гонке без лидера. Однако в скоростных гонках на треке и в шоссейных заездах велокар всегда проигрывал. Ведь у него имелись неудобства в управлении при ускорениях, выполнении стремительного рывка. Также на таком велокаре плохо удерживалось равновесие и перераспределялась масса гонщика.
Лишь после Второй мировой войны веломобили получили своё второе рождение. Появились новые идеи, материалы, станки, методы расчётов. Но это — совсем другая история…
Спасибо за материал, интересно.
Правда про "второе рождение" непонятно, что-то веломобилей на улице я не наблюдаю
0 Ответить
Дмитрий Елисеев, в Воронеже десятка два я вижу. Мизер, конечно, но раньше и того не было.
0 Ответить
ОК ! У меня есть конечно же гениальный эскиз веломобиля, в котором у ездока задействованы ноги и руки, как у гребца на академии,_ только он сидит лицом вперёд.
Надо бы упомянуть массовое распространение веломобиля в Юго-Восточной Азии велорикшами и не только.
Я удивляюсь, почему до сих пор не испытан паровой
веломобиль? "Коленвал" в виде педалей уже есть. К осям педалей "цепляем" шток с цилиндром, который шарнирно крепится поззади. Паровой бачок, водичка, газовый нагреватель на месте багажника.
Трансмиссия сохраняется полностью, цилиндры могут развиввать усилие, бОльшее чем ноги.
Я уверждаю, что при такой схеме вся энергия расходуется только на движение, без каких либо холостых оборотов.
Оценка статьи: 5
0 Ответить