Как москвичи учились оплачивать проезд в общественном транспорте?

На моей памяти это четвертая «оптимизация» системы оплаты проезда. А за всю историю московского общественного транспорта?

В 1832 году в Петербурге появился омнибус — первый в России общественный транспорт. Многоместные двухэтажные кареты окрашивали в разные цвета — в зависимости от маршрута. Стоимость проезда была фиксированной, причем место наверху стоило дешевле, чем в нижнем закрытом салоне. С оплатой проезда тогда поступили просто: сзади, при входе располагалось место кондуктора. Не в салоне — там мало места, а по сути, снаружи, на ступеньках или подножке. Отсюда можно и наблюдать за порядком в карете, и подать кучеру сигнал остановки.

Омнибус вмещал от 10 до 40 пассажиров. И комфортом не отличался, так что получил прозвища «обнимись» (искаженное «омнибус») и «сорок мучеников».

Первые омнибусы правильнее называть не городскими, а пригородными. Собственно городские маршруты появляются в Петербурге с 1847 года.

Московским аналогом омнибуса была пущенная в том же 1847 году «линейка» — открытые одноэтажные многоместные кареты на 10−14 мест.

Зимой омнибусы заменяли многоместными общественными санями. Если сани были закрытыми, то кондуктор оставался на прежнем месте: снаружи, на подножке.

В 1860 году в Петербурге, а через 12 лет в Москве, появилась первая конка — по сути, тот же двухэтажный омнибус на 40 мест. «Унаследовала» она и кондукторов. Сам этот термин заимствован с флота, где кондуктор — унтер-офицерское звание. Флотский кондуктор — помощник офицера, железнодорожный — машиниста. На городском транспорте вроде бы тоже помощник — кучера, но… Есть версия, что кучерам деньги не доверяли из-за склонности к пьянству.

Кондукторами в то время работали только мужчины. Кстати, женщинам считалось неприличным и ездить на втором этаже.

Но рельсы были проложены не везде, так что омнибусы продолжали работать почти до Первой мировой.

В 1881 году в столице, в 1891 году — в Москве, запустили паровой трамвай — небольшой паровоз с двумя-шестью вагонами. А в 1892-м в Киеве появилась первая в России электрифицированная трамвайная линия. Через семь лет электрический трамвай заработал в Москве. До 1912 года он сосуществует с конкой.

Считается, что автобусы появились лишь в 1924 году. На самом деле, первые московские автобусы пустили уже в 1909 году. Правда, как и первые российские омнибусы, они были скорее пригородными. В 1908-м работал первый и единственный внутригородской автобус, довольно быстро вышедший из строя.

Следующие 8 машин, действительно, заработали уже в 1924 году, троллейбусы — аж в 1933-м.

Весь этот транспорт обслуживался «по-старинке» — кондукторами и контролерами. Последние требовали оплатить проезд или выйти из транспорта, штраф в то время взимала лишь милиция.

Механизировать оплату было сложно — она варьировалась в зависимости от дальности поездки. Примерно как в современных электричках. Впрочем, не так уж давно в подмосковных пригородных автобусах продавали по несколько билетов разной стоимости. В городской части маршрута — цена фиксированная, в области — в зависимости от расстояния.

Фиксированный тариф, 15 копеек, в трамваях ввели в 1943 году. В автобусах и троллейбусах — лишь в конце 50-х. С переходом на единый тариф кондукторов стало возможно заменить на механические кассы — предшественники нынешних валидаторов. Правда, магнитных талонов еще нет. Все проще: опускаем монетку, вращаем ручку, отрываем билет. Плюс такой системы — обходимся без кондукторов. Минусы — касса не выдает сдачи.

И конечно, не все опускали в кассу деньги — ведь можно просто оторвать билет. Хотя следует признать: подавляющее большинство граждан честно оплачивали проезд, а отрывать «бесплатный» билет приходилось тайком, опасаясь общественного осуждения. Проездные же билеты принято было предъявлять окружающим… и ведь предъявляли!

На случай отсутствия мелочи, можно было заранее купить абонементные талоны — десять штук, скрепленных одной стороной «по-книжному». Собственно, их и называли «абонементными книжечками». Или упрощенно — «книжечками». Талон отрывался от «книжечки» и опускался в кассовый аппарат вместо монет. Или пробивался/валидировался, если салон был оборудован компостером.

Комбинации отверстий у разных компостеров различались… должны были различаться. Так, что можно было проверить, в этом ли автобусе прокомпостирован талон. На практике же разнообразие ограничивалось несколькими основными комбинациями. Предполагалось также, что через определенные интервалы времени комбинации на компостерах станут менять, чтобы пассажиры не использовали старые пробитые талоны. Делали это весьма редко.

Разумеется, некоторые имели при себе набор талонов, пробитых разными компостерами. Сел в автобус, прокомпостировал обычную бумажку и выбрал заранее приготовленный талон с таким же рисунком отверстий.

Талоны остались, и когда в середине 80-х из салонов автобусов убрали кассовые аппараты. Дальнейшее их использование сочли нецелесообразным: число безбилетников росло и оплату проезда снова приходилось жестко контролировать. В 90-е талоны в Москве продавались и водителями, и даже в коммерческих ларьках. А уж сколько продавалось поддельных абонементов… С наступлением перестройки в страну хлынула копировальная техника, и россияне, разумеется, сразу нашли новый способ сэкономить. Печатать деньги сложно и страшно, а вот талоны на проезд… как бы не такой уж страшный криминал. Для многих это стало средством неплохого заработка… В общем, через некоторое время кондукторы вернулись.

Если московские кондукторы сами ходили (а подмосковные и сейчас ходят) по салону, то в некоторых городах пассажир сам подходит за билетом. Не подойти затруднительно, ведь кондуктор сидит у единственного входа в автобус, как когда-то в омнибусе. История, действительно, иногда повторяется, в том числе и история Москвы.

Но близился XXI век, а речь шла как-никак о столице. И кондуктор стал электронным. Начали, впрочем, как обычно — с пригородов. А именно — с Зеленограда, «отдельного» (в прямом смысле) района Москвы. В 2001 году там установили первые валидаторы с турникетами. А в 2007 они работали уже по всей столице. Те самые, что сейчас убирают.

Впрочем, есть версия, что безбилетники непобедимы, и правительство Москвы прекрасно это понимало. Так что турникеты устанавливались не на «зайца», а «на чиновника». Вроде бы транспортники завышали количество перевозимых льготников, чтобы получать большее финансирование. Решение нашлось: выдать льготникам электронные карты, чтобы количество их поездок можно было учесть. Заодно ввели электронные билеты для всех. Правда, время погрузки в автобусы выросло в 3−4 раза.

В середине 2010-х руководство Москвы пообещало убрать турникеты, лишь когда москвичи научатся оплачивать проезд. Видимо, к 2018-му научились?

Что еще почитать по теме?

Совесть — лучший контролер? Как идеалы коммунизма не прижились в советском народе (на примере общественного транспорта)
Что выбрать для передвижения по городу — общественный транспорт или личный автомобиль?
Зачем приседает автобус? Общественный транспорт США