Полвека КАМАЗу. Что особенно запомнилось из рабочих будней?

Перейти к предыдущей части статьи

Если выйти за заводские ворота, то сейчас на «вшивость» идёт проверка элиты и власти бедностью своего народа, проживающего в стране с богатейшими природными и другими ресурсами.

Освоение двигателя с турбонаддувом

Заходим вновь в заводские ворота и продолжаем былое — рассказ об истории завода. Начальник бюро из технологического управления (ТУ) КАМАЗа выложил на стол чертёж 026 крышки уплотнения турбонаддува, повышающего мощность двигателя до 30%. Сообщил, что только данная деталь является камнем преткновения в освоении нового двигателя, и заводы не видят способа её изготовления.

В качестве аргумента на стол легла заготовка точного стального литья, из которой действительно невозможно изготовить деталь. У человека средних лет дрожали пальцы, он был опытным технологом, вместе работали на ПРЗ, и понимал, что аргументов для отказа от освоения детали ХОШ предостаточно — нет аналогов.

В мёртвой тишине смотрел на чертёж, как баран на новые ворота. Наконец решился с ответом: мы — коллеги, буду стараться, и охота есть, так как знал, что именно последние слова разговора доложит своему начальству. Проводил собеседника, чуть не сказав «твоя просьба глубоко запала мне в душу».

Утром следующего дня добавил к утренней пробежке 2 км, принял водные процедуры, жена накормила, прибыл на работу в полном здравии и хорошем настроении.

Было ясно, что разработку нового т/п обязательно вести самому, ввиду отсутствия аналогов, и с учётом всех производственных ограничений пользоваться только имеющимся сортаментом металла, обеспечить высокую стойкость инструмента и стабильность самого процесса.

Через неделю 1-й вариант т/п разработал, смотрел на него пару дней, забраковал. То же случилось и со 2-м вариантом, после чего дошла простая истина — на каждом штамповочном переходе получать один из конечных размеров детали. Сделать так, чтобы на каждом штамповочном переходе металлу в холодном состоянии было куда свободно вытекать, без необходимости заполнять узкие места.

Так 3-й вариант понравился. Оформил параметры проектного т/п, отдал ведущему конструктору на разработку штампов под апробирование процесса.

Стояла прекрасная летняя погода 1981 года. Осенью разработка пяти штампов завершилась, чертежи размножили и передали Кузнечному заводу (КЗ) на изготовление. Можно было передохнуть, в конце ноября взял отпуск.

Никогда ранее не припомню такого быстрого изготовления штампов, работающих с давлением — в среднем 150 кгс на каждый квадратный миллиметр рабочей поверхности инструмента.

В декабре — звонок на домашний, начальник лаборатории ХОШ (он же и разработчик штампов) говорит: штампы изготовили, испытали, обошлось без доработок, деталь по чертежу получена. Не мог поверить, прошу всё повторить и помедленнее. Далее всё пошло без вопросов.

Правда, помимо работы на заводе пришлось побывать в Минавтопроме, чтобы поставлялся металл более высокого качества (в ГОСТе был, но ранее на него отсутствовали заказы).

Конечно, ХОШ фланцевой детали при толщине дна 2 мм, с внешним диаметром 67 мм и ещё с тремя меньшими явилась событием. Главные инженеры заводов, преподаватели московских ВУЗов со студентами с интересом смотрели наиболее зримую штамповку последнего перехода, когда формировалась сложная геометрия детали из простейшей заготовки.

Рыночная экономика

Наступил XXI век, пришла рыночная экономика, стала хорошо просматриваться суть времени — кому бублик, кому дырку от бублика. Как и многим, досталось последнее.

Ранее налаженные отношения со смежниками Госплан уже не контролировал. Чтобы поднять цену на поставляемую деталь, создавался её дефицит. Особенно это касалось мелких деталей высокой применяемости на автомобиль.

Заклёпка крепления ферратов к тормозной колодке устанавливалась в количестве 128 штук на автомобиль, изготавливалась из латуни. Перед научно-техническим центром (НТЦ) стояла задача — перевода заклёпки на сталь.

В этом случае предстоял перевод всех автохозяйств на новые гидроклёпальные скобы с большим усилием — настолько, что при клёпке сама тормозная колодка могла деформироваться.

У НТЦ и без заклёпки дел хватает. Однажды в отделе тормозов очень просили не уходить, пока не решим этот вопрос. Никогда не отказывал в технологической помощи, а с другой стороны, задачка-то пионерная.

Стал за кульман просителя, уяснил его требования: наружный контур стальной заклёпки после соединения с колодкой должен оставаться неизменным, что и так понятно. Долго тупо смотрел на чертеж латунной заклёпки до и после сборки. Выход был один — стальную заклёпку сделать пустотелой, в стержне заклепки выполнить отверстие, превратив заклёпывание в обычную операцию листовой штамповки — отбортовку, но сделать этот процесс более лёгким в деформировании металла.

Всё остальное было делом техники и введением в технические требования: условий твердости стали, нанесения на поверхность твердой смазки, как перед ХОШ.

Конечно, перед глазами возникала предстоящая кропотливость разработки мелкого последовательного штампа, где работа конструктора сравнима разве что со случаем — подковать блоху, но в отделе главного конструктора ПРЗ такой опыт имелся. Штамповка детали в ленте на таких штампах отличается неимоверной производительностью — 60…120 шт/мин.

Всё показал начальнику отдела, возражений не было. НТЦ выпустил чертёж новой заклёпки. Штамп на ПРЗ разработали и изготовили.

Штамповка детали в ленте в автоматическом режиме работы пресса оказалась весьма привлекательным делом для нового поставщика. Главный конструктор ПРЗ не уставал повторять: «Даже не представляешь — какие состояния на этом себе сделали люди». Судьба!

Эпилог

На научно-технических конференциях между нами и специалистами ВАЗа возникали споры: вы годами ковыряетесь над одной деталью, а мы за «бугром» в 1 раз закупаем для неё оборудование с оснащением. У нас на конференциях — доклады о своих технологиях, у них в кулуарах — критика наших действий.

На разработку и освоение безотходных и малоотходных процессов точной штамповки 57 наименований деталей ушло 26 лет труда. Сейчас в лаборатории остался один человек для поддержки действующего производства. Многие функциональные подразделения сокращены до минимума, сократился и выпуск автомобилей.

Не освоенной осталась штамповка 035 сателлита колёсного редуктора, где за один ход пресса формируются окончательно 17 зубьев шестерни, и апробирование завершено.

Не апробированной осталась идея — изготовления деталей из высокопрочного чугуна в точной стальной оболочке из холодно-катанного листа. Листовая штамповка не полностью использует все достоинства этого материала, его исключительно гладкую поверхность (при шероховатости 2,5…1,25 мкм).

Создание давления, необходимого для пластической деформации стальной оболочки и прижатия её к инструменту, предлагается передать жидкому чугуну, который при кристаллизации увеличивается в объёме. Данное свойство чугуна ещё технологически не используется.

Вся надежда на поколения новых разработчиков.