Как осветить дорогу? Часть 1

Когда появились велосипеды, то вскоре из средства развлечения они превратились в средство передвижения для почтальонов, деревенских фельдшеров и ветеринаров, используемое в любую погоду. И на велосипедах тоже стояли фонарики со свечкой внутри. Внизу у фонарика была трубка, в которую падал огарок. Именно такой фонарик на велосипеде деревенской медсестры принял за звезду средненевековый астролог Ник Калпепер из рассказа Киплинга «Доктор медицины». Поздно ночью, когда на фермах окрест — ни огонька, маленький фонарик мелькает среди кустов — больным нужна помощь даже ночью.

Первые автомобили имели почти такую же лёгкую конструкцию, как велосипеды. Поначалу они тоже служили для развлечения. И когда появилась необходимость в ночных поездках, на автомобили стали ставить велосипедные фонарики. Но когда скорости начали расти, потребовалось освещать сразу большой участок дороги перед моторным экипажем, причём так, чтобы видна была каждая колдобина. На выручку пришли фонари с ацетиленовыми горелками, заправлявшимися сухим карбидом. При добавлении в резервуар воды начинал выделяться газ, шоффэр чиркал спичкой, закрывал стекло — и яркий луч мертвенно-белого света ударял во тьму. Сейчас обращаться с карбидом учат школьников на уроках химии, и те трясутся при этом от страха. А сто лет назад сложный процесс заправки и регулировки карбидной лампы был обычным делом для любого моториста и велосипедиста.

Неуклюжие паровые грузовики, выпускавшиеся фирмами Фоден, Торникрофт и Сентинел, освещали дорогу перед собой здоровенными керосиновыми и масляными фонарями, такими же, как на паровозах. Ведь на них не было никаких источников электроэнергии.

Автомобиль — не паровоз. На нём в полной мере отражался технический прогресс тех лет. Генри Ройс по образованию был инженером-электриком, поэтому на любом его автомобиле электрическая система освещения была штатным оборудованием. Электриком по образованию был и итальянец Винченцо Лянча, поэтому на его автомобилях тоже стояли электрические фары, что тогда было в новинку. Но Генри Ройс дал автомобилям ещё и такие устройства, как вибрационный распределитель зажигания — трамблёр — и электрический звуковой сигнал, работающий по тому же принципу.

На автомобилях Генри Форда тоже были электрические фары, но яркость их света зависела от оборотов двигателя — на Фордах не было аккумулятора, электричество подавалось от магнето, и ночью владельцы этих общедоступных автомобилей пользовались в основном первой передачей. С другой стороны, если в темноте спешить, то и шею свернуть недолго, да и повышающая передача нечасто требовалась на сельских дорогах западных штатов. На автомобилях фордовских конкурентов система зажигания была батарейная, на сухих элементах, заряда батарей не хватало на освещение, поэтому на таких машинах, как Хапмобиль, выпускавшийся заводом Роберта Хаппа, стояли ацетиленовые фары.

Стоит заметить, что корпуса фар, как ацетиленовых, так и электрических, в то время изготавливались из бронзы, как и вся наружная отделка кузовов, и среди шоффэров считалось хорошим тоном начищать их до блеска тряпочкой с мелом, подобно тому, как на лучших океанских кораблях матросы не забывают «драить медяшку». От этого правила не отступают и нынешние обладатели роскошных авто, сохранившихся с той давней поры. Ведь теперь это настоящая музейная редкость, составляющая предмет их заслуженной гордости.

Автомобили марки Бьюик, выпускавшиеся заводом, принадлежавшим Уильяму Дьюранту, поначалу конкурировали с Фордами. Стоили они всё же несколько дороже. Но за эту разницу в цене покупатель получал систему питания с топливным насосом, насос служил и для подачи воды в системе охлаждения, а также на Бьюиках была полноценная бортовая электросистема, включавшая стартер, генератор и трансформатор-выпрямитель, поэтому фары у этих автомобилей светили уверенно, не мигая.

Надёжная бортовая электросеть стояла и на новой модели Шевроле-490. Этот цифровой индекс выражал её розничную стоимость и подразумевал прямое сопоставление с фордовской Моделью Т, стоившей ровно столько же. Форд, всё ещё предлагавший электростартеры за доплату, впервые ощутил сильное давление со стороны конкурента. Электрику на конвейеры заводов Дженерал Моторс Корпорейшн поставляла компания Делко, основанная Чарльзом Кеттерингом, инженером компании Кадиллак, создателем электростартера. Вместо Дьюранта, уже во второй раз смещённого с поста президента, корпорацией руководил Альфред П. Слоан, основатель компании Хьюитт, поставлявшей Детройту подшипники.

Продолжение
Окончание