Но первые «автоматы» были далеко не идеальны. На багажниках Buick имелась крупная надпись Dynaflow. Это нужно было для предупреждения едущих следом, чтоб не сильно газовали. У машин с такими трансмиссиями разгон до 60 миль в час требовал почти в два раза больше времени, чем со стандартной «механикой». Это объяснялось особенностями работы муфты гидротрансформатора. В ней были помещены ведущая и ведомая крыльчатки, а связующим звеном служило масло специальной марки. Такая муфта, ясное дело, имеет высокую инертность. В автомобиле ЗиМ ГАЗ-12 стояли механическая коробка передач и гидромуфта вместо обычного сцепления. Поэтому требовалось избегать парковки на участке дороги с сильным уклоном и постоянно проверять ручной тормоз. Водитель машины с обычной трансмиссией на стоянке оставляет включённой передачу. Но мы гордились нашими машинами. Гэдээровский Horch-Sachsenring не только не мог похвастаться гидромуфтой, у него вместо гипоидной главной передачи, как на «Волге», стояла архаичная конусная пара.
Сейчас «автомат» можно встретить даже на настоящем спорткаре, в том числе и на Ferrari. На каком-нибудь Dodge Chardger R/T 440 Magnum 1969 года даже с «автоматом» можно устроить такой burnout с дымом из-под колёс, что мало не покажется. Но даже сейчас не стоит злоупотреблять резкими ускорениями и кик-даунами — это быстро прикончит коробку. Запахло горелым маслом — всё, приехали.
На некоторых малолитражках 50−60-х гг. можно было встретить трансмиссию с вариатором клиноременного типа. Два главных диска вариатора сходятся и расходятся в зависимости от оборотов двигателя, ослабляя и усиливая натяжение приводного ремня клиновидного сечения. Система проста и удобна — убавляй или добавляй «газ», и все дела. Но и так не очень мощные малолитражки с трудом удерживались в транспортном потоке из-за потерь крутящего момента. В итоге крупнейший производитель машин с такими трансмиссиями DAF, чьи основатели братья ван Доорны их и изобрели, продал свой завод фирме Volvo, полностью переключившись на грузовики. На Volvo вариаторы ставились и в 80-е, но от них отказались после ряда судебных исков. Дело в том, что десятилетние Volvo, стоящие с включённым мотором, частенько стали резко срываться с места на парковках и перекрёстках, от чего страдали и люди, и другие машины. Но вариаторы выпускались и выпускаются. Их использовали японцы в 80-е, например, на Honda Civik, и они попали даже на такие мощные машины, как Nissan Gloria и Audi A6.
Американцы к 60-м годам так привыкли к «автоматам», что механические трансмиссии предлагались в качестве опции на моделях со спортивным имиджем, считались вещью изысканной и эксклюзивной и стоили на $ 200−300 дороже. Традиционные модели таких марок, как Cadillac и Lincoln, отличает панель приборов без центральной консоли («бороды»). 4-ступенчатая «механика» Hurst стояла на Oldsmobile 4−4-2, Chrysler ограниченных «литерных» серий могли поставляться с трансмиссиями Pont-a-Mousson французского производства. Chevrolet Camaro можно было купить с 5-скоростной механической коробкой, что позволяло сравнивать его с тогдашними Porsche.
Американский дальнобойщик-trucker в клетчатой рубашке с закатанными рукавами и бейсболке, знакомый нам по таким фильмам, как «Конвой», «Смоки и Бандит», мастерски управляется с несинхронизированной механической коробкой с прямозубыми шестернями, под сброс «газа» перекидывая рычаг, не выжимая сцепления. Конструкции более полувека, и отказываться от неё пока не думают.
В Европе автоматические трансмиссии вплоть до конца 80-х считались прерогативой роскошных лимузинов. Но японские фирмы, давно работающие на североамериканском рынке, превосходно отработали конструкцию компактного и недорогого «автомата». А потом автоматическую трансмиссию получили Ford Scorpio и Opel Omega, а к началу 90-х она стала доступной для покупателей VW Golf, Ford Escort, Opel Astra, Peugeot 205, Citroёn ZX и прочих.
Но искушённые автомобильные гурманы, как было сказано в начале статьи, обожают переключать передачи. Причём находятся и любители поворочать рычагом древней несинхронизированной коробки, знакомой тем, кто хоть раз водил «газон». Только такие люди выбирают всё-таки экипаж поизысканнее, да и хорошее обслуживание положительно отражается на удобстве в обращении. На многих легендарных автомобилях стоят просто кошмарные коробки передач, о чём свидетельствуют воспоминания знаменитых гонщиков. Сэр Стирлинг Мосс рассказывает, что гоночной Maserati он бы управлял с наслаждением, если бы не хрупкая конструкция — на Mille Miglia 1957 года сразу после старта отвалилась педаль тормоза. А Mercedes заставлял попотеть, но его прочности хватало на любую гонку. На дорожном спорткаре Mercedes 300SL Gullwing коробка весьма совершенна для своего времени, но удовольствие она доставит только человеку, любящему автомобили и умеющему находить с ними общий язык. Неповторимый характер имеют коробки таких автомобилей, как Ferrari, Porsche, Jaguar. Управляя гоночным Porsche, Стирлинг Мосс намучился с тугой и непослушной трансмиссией, к которой даже пришлось приспособить кулису от Ferrari — знаменитую алюминиевую пластину с прорезями, в которых ходит рычаг. Пару раз он воткнул не ту скорость и неминуемо прикончил бы мотор, если бы он не был сделан на Porsche. Но кто сказал, что Porsche — не замечательный автомобиль?
На Ferrari сейчас можно встретить механическую трансмиссию с кнопочным переключением, которую заказывают желающие почувствовать себя Шумахерами. Но знатоки Ferrari говорят, что это пижонство. Отличную репутацию имеют трансмиссии BMW, как механические, так и автоматические. Это пример колоссальных финансовых и интеллектуальных вложений в поддержку имиджа drivers car. Но конструкции прошлых лет не потеряют способность удивлять. Мне как-то встретилась коробка передач от Mercedes 770. Она лежала на полу в углу гаража и вызывала мысли об останках доисторических мастодонтов. Ведь она, пожалуй, превосходила размерами мотор нынешнего Maybach!
5.
0 Ответить