Без чего не может быть автомобиля? Без мотора! Часть 6.

Но они поражали воображение. Например, переднеприводный автомобиль, в моторе которого двенадцать цилиндров стояли в один ряд. А братья Буччиали вообще не смогли развернуть серийное производство. Их автомобили можно было увидеть только на автосалонах. Но о них до сих пор ходят легенды. К примеру, такая — когда король игорного бизнеса Уильям Харра приобрёл для своей коллекции автомобиль, обещавший стать её жемчужиной — Bucciali Double Huit — то обнаружил, что его 16-цилиндровый мотор на самом деле — имитация, жестяная коробка, набитая старыми газетами!

Скандальная сенсация смаковалась газетами целый год. Мистеру Харра досталось за причуды миллионеров в полной мере, в том числе и от наших «Правды» и «Известий». Хотя на аукционах таких историй всегда было много, только для людей стало новостью, что автомобили, оказывается, тоже бывают поддельными. Но известен десяток совершенно реальных, находящихся в рабочем состоянии автомобилей Bucciali — восьмицилиндровых. А один из них имеет 12-тицилиндровый мотор — самый настоящий. Братья Буччиали, по всей видимости, изготовили его в единственном экземпляре.

Марк Биркигт прежде стал известен моторами для самолётов, на которых прославленные лётчики из эскадрильи Жоржа Гинемэ настигали в небе Лотарингии асов из бригады «Красного Барона» Манфреда фон Рихтгоффена. Потому-то созданные им Hispano-Suiza и несут на радиаторе аиста — эта птица служила лётчикам талисманом, символом надежды.

Витторио Яно тоже создал мотор для Alfa Romeo 8C 2300 нестандартным путём. Он составил мотор из двух блоков, взяв за основу уже известные «шестёрки» модели 6C 1750, только отнял у каждой по паре цилиндров. Вместо длинных распредвалов он применил короткие — по паре для каждого блока. Их привод располагался между блоками. Мотор оказался просто потрясающим — мощным, любил высокие обороты. На Alfa Romeo 8C2300 добились побед в самых сложных соревнованиях такие гонщики, как Тацио Нуволари, Ахилле Варци, Джиджи Вилорези, Тони Аскари. К примеру, вместе с Mille Miglia вспоминаешь в первую очередь именно эти машины.

Этторе Бугатти был не столько инженером, сколько художником. Взгляните под капот любой из созданных им машин — и замрите в тихом восторге. Всё сияет! А какая форма придана каждой детали! Вершиной его творения стал совершенно нереальный мотор type 41. Тот, который стоял на прототипе, который Патрон сам же и уронил как-то в кювет. Коленвал весом в сотню кило позволял обходиться без маховика; объём восьми цилиндров, составляющий 14,7 литра, обеспечивал отдачу в 300 сил, а на второй передаче можно было с лёгкостью стартовать и не переключаясь разогнаться до 150 км/ч; сам мотор напоминал саркофаг, который разыскивают герои какого-нибудь фэнтезийного произведения (не разочаровал бы, думаю, ни Эарнила, ни Дилвиша, о Гарри Поттере и говорить нечего).

С такими моторами нужно обращаться, как рыцари обращались со своим оружием. Патрон рекомендовал для зимнего пуска залить в мотор заранее подогретое масло и сотню раз провернуть коленвал вручную, а потом вскипятить 80 литров дистилированной воды и залить в радиатор. Это вам не Ford T, владельцы которого прогревали свечи в духовке или поддомкрачивали колесо, в течении четверти часа занимались гимнастикой с пусковой рукояткой, а потом под пальбу мотора прыгали за руль и затягивали ручник, пока машина не разнесла гараж — Чаплину, Китону и Лаурелу с Харди не нужно было далеко ходить за гэгами. Это Машина — с большой буквы. Её можно любить, быть ей преданным, как королеве.

В Америке недорогие автомобили вроде Plymouth приводились в движение рядными «шестёрками». А Hudson, хоть и не считались роскошными, ходили на восьмицилиндровой тяге. Причём моторы у них были рядные. Английский инженер Рэд Рэйлтон стал приобретать шасси восьмицилиндровых Hudson, ставить на них кузова в английском стиле и продавать под собственной маркой. Рядные «восьмёрки» стояли и на машинах Auburn, не очень дорогих, но с претензией на роскошь.

Эрретт Лоббан Корд вполне справедливо полагал, что среднему американцу тоже хочется чего-нибудь эдакого, и распорядился стилизовать Оберны под Дьюзенберги, которые стоили в десять раз дороже. Но на дворе была Великая депрессия, было не до шика. Те, кто ещё стоял на ногах, приобретали Chrysler и Buick, добротные и солидные, но без излишеств. На них стояли тяговитые рядные «восьмёрки». На Кадиллаках самой дорогой модели стояли моторы V16 с неслыханно плавным ходом. Это был своего рода вызов Паккардам — против вашей рядной «восьмёрки» у нас целых две!

Но много таких левиафанов продать, ясное дело, было просто невозможно. Поэтому появилась нишевая марка La Salle. Это были стильные и довольно дорогие машины не слишком больших размеров стоимостью около $ 3000. В этом ценовом секторе находились также Stutz Blackhawk, Cord, младшие серии Packard и Pierce-Arrow и Lincoln Zephyr. Последний выделялся своим 12-тицилиндровым мотором, который был не мощнее «восьмёрок» конкурентов. Этот мотор использовали английские фирмы Brough Superior и Atalanta. Zephyr считался очень стильным автомобилем. Сейчас его двухдверные исполнения пользуются огромной популярностью среди кастомайзеров. Есть опасения, что вскоре не останется ни одного экземпляра в «оригинале», как это произошло с Mercuri 49 года.

В Чехословакии в это время трудился доктор Ганс Ледвинка. На заводе Tatra его уважали, хотя он не знал ни слова по-чешски. Он закончил, наконец, проект, в котором воплотил результаты многолетних изысканий. На свой автомобиль он установил мотор собственной конструкции — весьма компактную V-образную «восьмёрку» воздушного охлаждения. Полностью алюминиевый моторчик выдавал полсотни сил — этого хватало тогдашнему недорогому семейному седану. Но Ледвинка построил большой лимузин, определённо высокого класса!

Однако при скромной мощности его машина легко разгонялась до 140 км/ч с водителем и пятью пассажирами, которым не тесно было на двух широких диванах. Типичный Buick разгонялся до такой скорости при мощности порядка 120 сил, и бензина ему нужно было вдвое больше. Ледвинка доказал — можно обойтись без сногсшибательной мощности, если умно распорядиться имеющимися ресурсами. Его Tatra 77 имела кузов безупречно выверенной формы и поэтому вызывала большой интерес, являясь осязаемым воплощением фантазий Брэдбери, кинорежиссёра Фрица Ланга, Гернсбека с его бесконечными сериями для подростков и наших Беляева, Адамова и Лагина.

Поскольку Ледвинка нашёл моторчику уютное местечко в хвосте кузова, не нужен был громоздкий капот, зато места для ног было хоть отбавляй. Потом он сделал похожий автомобильчик, только маленький. Так что Volkswagen потом даже платил чехам компенсацию, поскольку знаменитый Жук смотрелся в такой ситуации явным плагиатом, не выкрутишься. Рэм Всеволодович Меркулов рассказывает, что на усовершенствованной Татре 87 разгонялся по подмосковному шоссе до 170 км/ч, чтобы произвести впечатление на сидевшую рядом Светлану Сталину. Эта машина также известна тем, что на ней забирались в самые немыслимые дебри Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка, легендарные чешские журналисты. А ещё она запоминается своим неповторимым «лицом» с тремя фарами.

Ледвинка опробовал свою концепцию и на тяжёлом грузовике. Для этого он создал 12-цилиндровый дизель воздушного охлаждения. Tatra 111 отличалась способностью уверенно продвигаться вперёд в грязи по самую раму благодаря независимой подвеске с полуосями, ходящими вверх и вниз с грацией, достойной исполнительниц самбы и румбы. Военный трибунал, посчитав, что созданием этой выдающейся машины Ледвинка сильно помог нацистам в их преступных деяниях, дал ему десять лет тюрьмы. Впрочем, Ледвинка вышел оттуда уже через три года и тут же уехал в Австрию, не сказав ни слова на прощание. А слава о грузовиках Tatra дошла аж до Магадана. Там 111-й даже поставили на пьедестал.