Денис Леонтьев Грандмастер

Какая скорость считалась «безумной» в конце XIX века? Эмиль Левассор и его автомобили

В начале истории автомобилестроения первые самодвижущиеся экипажи мало отличались от конных и лишь ненамного обгоняли их. Но с первых лет появления транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания энтузиасты начали совершенствовать их, находить новые решения в конструкции и, соответственно, конкурировать между собой.

Эмиль Левассор пришёл к постели своего умирающего друга Гюстава Саразэна, чтобы попрощаться с ним. Уже слабея, Саразэн неожиданно произнёс: «Эмиль!.. В Германии есть такой инженер Даймлер… Он создал самодвижущийся экипаж. Отправляйся к нему, договорись с ним, и ты разбогатеешь!..»

На другой день Саразэн умер. Левассор, однако, не отнёсся к словам друга всерьёз. Но как-то обмолвился о них в разговоре с супругой. И супруга Луиза вместе с другом семьи Рене Панаром стали убеждать Левассора поехать в Германию к Даймлеру и заполучить вожделенный патент на двигатель внутреннего сгорания.

В 1890 году уговоры возымели действие, и Левассор встретился с Даймлером. Тот испытывал финансовые трудности и охотно продавал патенты. В том же году Левассор и Панар зарегистрировали свою компанию и изготовили первый автомобиль. Это была обычная двухместная повозка, на задней оси которой установили двухцилиндровый двигатель — конструкция, типичная для большинства пионеров автомобилестроения.

Но уже в 1891 году появилась новинка. В ней Левассор (именно он занимался конструированием, Панар был финансовым директором) применил решения, сделавшие автомобиль более устойчивым и поворотливым. Главное отличие было в том, что Левассор поместил двигатель спереди, соединив его с задней осью приводной цепью.

Эмиль Левассор за рулём своего автомобиля
Эмиль Левассор за рулём своего автомобиля
Фото: Источник

Эту конструкцию Панар и Левассор начали выпускать серией, хотя от экземпляра к экземпляру конструкция продолжала развиваться. Например, первые автомобили Панара и Левассора не имели передачи заднего хода, но в 1892 году она была введена в конструкцию, для её включения использовался отдельный рычаг. Также вместо одной приводной цепи задние колёса стали приводиться двумя через промежуточный вал. Такая трансмиссия оказалась более надёжной.

Новые Panhard&Levassor несомненно обладали преимуществами перед другими моторными экипажами, и Левассор ждал случая, когда его автомобиль сможет показать себя во всей красе. В июле 1894 года Париж охватило возбуждение от грядущего события — издание Le Petite Journale объявило о старте первой в мире гонки самодвижущихся экипажей.

В редакцию стали прибывать одни создатели самодвижущихся повозок за другими, они выстраивались в очередь. Заявки на старт пытались продвинуть участники на пружинных, пневматических самоходах, тележках, использующих притяжение Земли (с гирями, как у часов). Многих из них комиссия, собранная редакцией журнала, «завернула». Наиболее перспективным было предложено пройти квалификационные заезды.

В них участвовали прежде всего паромобили, а также автомобили с двигателями внутреннего сгорания, в качестве топлива использующие бензин, керосин, спирт и другие горючие вещества. Лучше всего проявили себя автомобили, работающие на бензине. Таким образом, из нескольких сотен претендентов было отсеяно около 40 участников, они и вышли на старт гонки Париж-Руан-Париж — повторю, первого подобного мероприятия в мире.

Автомобиль Даймлера с ДВС 1889 года
Автомобиль Даймлера с ДВС 1889 года
Фото: Brücke-Osteuropa, ru.wikipedia.org

Эмиль Левассор, разумеется, принял участие в гонке. Он совершенствовал моторы своих автомобилей по образцу моторов Даймлера, тот в срок передавал ему технологии. В 1894 году был создан новый двигатель Даймлера, в котором цилиндры стояли не V-образно, а параллельно. Освоить эту конструкцию к старту гонки Левассор не успел, но всё же на его машине уже стоял новый карбюратор (тоже конструкции Даймлера), более надёжный, чем ранняя конструкция «испарительного типа» (журнал Des Machines, Франция, историк Роберт Дик, США).

В гонке Левассор пришёл четвёртым, первым на финиш пришёл знаменитый «паровой граф» Альбер де Дион, но жюри вручило приз не ему, а двум экипажам на Peugeot, мотивируя своё решение тем, что экипажи с двигателями внутреннего сгорания более перспективны и представляют большую пользу для развития автомобилестроения. Последнее, 13-е, место занял второй из двух участвовавших в гонке «паровиков» — омнибус, сконструированный его шоффэром Эмилем Скоттом, в повседневной жизни — скромным священником, возглавляющим небольшой приход в Эперне.

На следующий год решили снова провести гонку, на этот раз по маршруту Париж-Бордо-Париж. Гонка стартовала 11 июля 1895 года. Левассор вывел на её старт новый, только что построенный автомобиль, названный звучным именем «Пам-пам». Этот автомобиль был оснащён новым мотором Даймлера рабочим объёмом 1,2 литра, мощность которого составляла от 3,5 до 4 л.с., по различным источникам. Левассор сделал всё для максимальной надёжности своего детища.

Гонка была полна драматизма. В её ходе были опробованы инженерные решения, сыгравшие решающую роль. Так, братья Мишлен (Michelin) оснастили свой Peugeot по имени l`Eclaire («Молния») пневматическими шинами, уже опробованными на велосипедах. Однако на автомобилях их до этого не решались применить. В гонке братья-шинники несколько десятков раз получали проколы, и ремонт шин занял уйму времени. Репортёры, следившие за ходом гонки, пришли к убеждению, что «сосиски» — бесполезное изобретение. Однако Мишлены были убеждены, что за их продукцией будущее и «сосиски» принесут им состояние.

Паровой омнибус Де Дион-Бутон
Паровой омнибус Де Дион-Бутон
Фото: ru.wikipedia.org

Паромобили на этот раз себя не проявили. Граф де Дион с трудом достиг Бордо, на финиш пришёл только один паромобиль — последним, далеко отстав от остальных участников. У автомобилей ломались рамы, спицы колёс, выходили из строя двигатели и трансмиссии, неуклюжие самоходы сваливались в придорожные канавы.

Но Левассор уверенно сжимал рулевой поводок, вводя свой экипаж в очередной поворот. На финише его ожидала победа. Сойдя с шофёрского сиденья, он произнёс знаменитую фразу: «Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!»

На другой день после гонки был дан банкет. На нём один из присутствующих предложил тост за «достижение в ближайшем будущем фантастической скорости в восемьдесят километров в час». На это Левассор ответил: «Достоин сожаления тот, кто возьмётся за это бессмысленное занятие!» Однако граф де Дион возразил: «За теми, кого мы сегодня считаем сумасшедшими — будущее».

Автомобиль Левассора «Пам-пам» во Французской консерватории искусств и ремёсел, Париж
Автомобиль Левассора «Пам-пам» во Французской консерватории искусств и ремёсел, Париж
Фото: Журнал «Игрушки для больших», № 10, 2002 г., Источник

Вскоре после гонки жюри дисквалифицировало Левассора, объявив, что приз может получить только экипаж с тремя посадочными местами, не считая водителя. «Пам-пам» Левассора был двухместным. Однако публика была на стороне Левассора и продолжала считать его истинным победителем.

Левассор принял участие и в гонке Париж-Марсель-Париж 1896 года. Она проходила 24 сентября—3 октября. Была осень, шёл дождь. Шоффэры напряжённо вглядывались в дорогу через гоночные очки. Левассор входил в один из плохо просматривающихся поворотов. Ему показалась какая-то помеха, он не смог вырулить и вылетел из автомобиля.

Вылетел неудачно, ударившись головой о придорожный камень. Однако придя в себя, Левассор решил продолжить гонку, сочтя, что ничего страшного не произошло. Всё же, видимо, он получил лёгкое сотрясение мозга. Голова начала болеть всё сильнее, и он уже не мог сосредоточиться на управлении. Передав управление помощнику, д`Остингу, Левассор занял пассажирское место. К финишу они пришли четвёртыми.

В 1897 году Левассор ожидал очередной гонки и готовился к ней. Но 14 апреля он внезапно скончался у себя дома. Друзья считали, что причиной смерти послужили последствия полученной на гонке травмы.

Памятник Левассору
Памятник Левассору
Фото: Источник

Спустя 10 лет после гонки Париж-Бордо-Париж скульптор Камилль Лефевр представил публике памятник Эмилю Левассору, поставленный на том самом месте в Булонском лесу, где мсье Левассор финишировал и произнёс свою знаменитую фразу. Памятник представляет собой выполненное из мрамора изображение Эмиля Левассора за рулём автомобиля «Пам-пам» в окружении ликующей публики. Этот памятник желающие могут найти у выхода из Булонского леса, ведущего к станции метро «Порт Майло» на Площади Адмирала Брю.

Ещё до окончания XIX века автомобиль преодолел скорость в 100 км/ч. Эта честь принадлежит Камиллю Женатци, создателю рекордного электромобиля «Всегда недовольная». 29 апреля 1899 года он показал скорость 105,876 км/ч. К слову, первый официально зарегистрированный в 1897 году мировой рекорд скорости, поставленный графом Гастоном Шасслу`Лоба на электромобиле «Жанто», составляет 63,143 км/ч, что более чем в два раза превышает достижение Левассора в гонке.

После смерти Левассора его компаньон Панар унаследовал все активы предприятия. Он умер в 1913 году, после чего его наследники изменили название компании, убрав оттуда фамилию Левассора. Фирма Panhard выпускала легковые автомобили, всегда отличавшиеся оригинальной конструкцией, до 1967 года, а затем перешла на производство лёгкой бронетехники, поставлявшейся в армию и полицию Франции и ряда других стран.

Что еще почитать по теме?

Что такое паромобиль?
Какое место занимает Россия в мировой автомобильной истории? Часть 1
Легко ли создавать автомобили для солидных клиентов? Паккард — история становления элитной марки

Статья размещена на сайте 15.12.2017

Комментарии (10):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети:

  • >На другой день Саразэн умер. Левассор, однако, не отнёсся к словам друга всерьёз. Но как-то обмолвился о них в разговоре с супругой. И супруга Луиза вместе с другом семьи Рене Панаром стали убеждать Левассора поехать в Германию к Даймлеру и заполучить вожделенный патент на двигатель внутреннего сгорания.

    В этом абзаце прекрасно буквально все! То есть если и можно было как-то приврать, но тут переврано все и поставлено с ног на голову.

    Авто, вы бы хоть Вики почитали что ли...

    • Vladimir Vershinin, мне уже разъяснили, что к чему, специалисты на RCForum, но статью на ШЖ после размещения не поправишь. Главное - я лично видел Panhard&Levassor, тот самый, ранний, 1891 года.

  • Деловая, насыщенная статья. Автору по силам раскопать историю столетней давности о неудачной попытке в Швеции заменить дифференциал ведущих колёс на обгонные (свободного хода) муфты в ступицах.
    Меня удивляет, почему в те давние времена не было попыток блокировки заднего хода (БЗХ) при трогании с места на подъёме (с МКПП)для исключения случайного отката назад.
    Оценка:5

    • Блокировка заднего хода появилась на серийных автомобилях в 60-е. Тогда адвокат Ральф Нейдер развернул кампанию, в результате которой проблема безопасности автомобилей вышла на законодательный уровень. А вообще блокировку заднего хода пытались ещё на паромобилях внедрить, и вообще повысить безопасность стремились создатели самых первых автомобилей. Шутка ли - тогда мог просто мотор взорваться, это не могло не тревожить как первых автомобилистов, так и их создателей.

      Ещё когда первые автомобили появились на дорогах - их считали настолько опасными, что хотели сразу запретить их эксплуатацию. Так что уже тогда вопрос безопасности стоял. Бела Барени ещё в 1916 году предлагал Генри Форду конструкцию безопасного рулевого колеса. Тогда Барени было всего 17 лет.

      Обгонные муфты по примеру велосипеда не прижились, думаю, поскольку не были пригодны при моторе большой мощности. Вообще же подобное решение применяли и в 60-е на конструкциях некоторых микроавтомобилей.

      • Денис Леонтьев, именно в Щвеции на полном серьёзе пытались ехать на обгонных муфтах, но "что-то пошло не так" и они отказались.Интересно бы почитать отчёт о неудачной попытке. Такая трансмиссия исключает пробуксовку одного колеса, что раздражет "в критический момент" Я бы попытался сделать разъездное, лёгкое ТС на баллоне сжатого воздуха, с тихоходным поршнем в цилиндре(ами) двойного действия, как у старика-паровоза, и с велотрансмиссией.

        • Сергей Дмитриев, эта тема как раз сейчас интересна. Транспортные средства на сжатом воздухе многие серьёзные компании разрабатывают, в Японии к примеру. А трансмиссию такую при нынешних технологиях можно применить и на полноразмерном авто. Но как раз небольшие городские машины на острие прогресса. А баллоны такие уже разработаны, компактные съёмные ресиверы, накачиваются бытовым компрессором.

          • Денис Леонтьев, вот видите, мы шагАм и мЮслим в ногу техническим трендам.Жаль, что умельцы-самодельщики не строят такие концептуальные ТС.

            • Сергей Дмитриев, в Японии, может, и строят. В Штатах есть один университет - там для диплома надо подобную машину построить, с действительно оригинальными решениями.

              • Денис Леонтьев, почему Вы, лично не начнёте практиковать такое хобби? Я вон, как грится, в годах и то бес изобретательства проступает. Вот недавняя "изюминка": руль велика надо сделать таким, чтоб он "охотно" возвращался в прямое положение, как у автомобиля. Я уже проверил три способа этого достичь и все опробовал. "Полезное отличие" такой затеи в том, что на опорной ножке велик более устойчивый,т.к. руль не "вихляется". И при езде держится стабильней, не рыскает.

  • Очень интересная статья.

    Оценка статьи: 5