Елена Гвозденко Грандмастер

Как строилась Приволжская железная дорога?

История строительства железной дороги, соединившей центральную часть России с Поволжьем, изобиловала не только информационными и судебными скандалами, но и реальными трагедиями.

В. Г. Перов, «На железной дороге», 1868 г. Фото: Источник

В апреле 1867 года Комитет железных дорог утвердил направление от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. Саратовское и Кирсановское земства провели изыскания, составили сметы и ходатайствовали о выдаче им концессии. Однако выдаче смет помешали обстоятельства.

Борисоглебское земство, получившее 21 марта 1868 года концессию на дорогу от Грязей до Борисоглебска, немедленно приступило к работам, но реализовать акционерный капитал на эту постройку не могло. Выход был найден. В правительство направлено прошение о разрешении постройки дороги до Камышина или Царицына. Пензенское и Самарское правление ходатайствовали о направлении Самара — Моршанск, а губернатор Оренбурга желал связать Оренбург с Самарой. Одновременно три дороги, ведущие к низовьям Волги — невозможная трата для государственной казны.

Уполномоченные Саратовского и Кирсановского правлений выступили с новым предложением построить дорогу исключительно средствами земств, без всякой гарантии правительства. Более того, не дожидаясь решения, Саратовский земский комитет заключил 21 июня 1868 года контракт на сооружение железной дороги.

Поверстная стоимость пути была определена в 81571 рублей металлом и являлась самою высокою из цен, объявленных учредителями частных обществ за концессионный период железнодорожного строительства. Общий бюджет составил 27734236 рублей за 340 верст.

Из материалов Александра Минха:

«Выборные лица, такие как Лупандин, Болговский и другие, продали земство, получив от строителей почтенные куши, и, воспользовавшись взяткой, решились на невыгодные условия, допустили громадные отступления и поддерживали Гладина и Лукашевича (строительные подрядчики, примечание автора) до того перед земством, что когда появились им соперники в лице других строителей, согласившиеся уступить около половины поверстной стоимости, то наши представители железнодорожного дела увлеклись до того, что одной из причин отказа новым контрагентам выставили то, что Гладину „невыгодно“ взять неустойку…
Обеды Лупандина и Гладина стоили тысячи рублей, вина лились рекой для гласных и влиятельных лиц: недаром говорят, что чугунку пропили Гладину…
Говорят, чиновничья приемка была безобразной: правительственную комиссию, с генералом Бедрягой во главе, строители все время поили до положения риз, так что вряд ли она видела те страшные недостатки и небрежность сооружений…»

Сонный городишко непривычно оживлен. Подводы, экипажи съезжаются к приземистому зданию аткарской гостиницы.

— Гришка, сукин сын, тащи корзины в кухню, куда свой чумазый нос суешь, чай, не про твою честь припасы.
— Нюшка, беги на ледник, скоро барин прибудет, а у нас бутыли безо льда.
— Цыгане, где цыгане? Что ты, подлая душа, столковаться не мог? Слыхивал, табор в Даниловке стоит, гони, что есть духу, барин кутить едет.
— Марья Афанасьевна, душечка, нимфа, заждались, заждались. Позвольте препроводить в ваши апартаменты.
— Софья Марковна, милости просим.
— Что ж ты, подлая твоя душа, рот-то свой раззявил? Не видишь, что ли, барышни съезжаются?
— Барышни, знавали мы таких барышень-то.
— Ох, окаянный, твое ли это дело? Твое дело — лошадям овса дать, да по хозяйству бегать. А он туда же, барышни…
— Милок, а милок, это что ж такое деется? Кто же приезжает-то, никак сам губернатор?
— Эх, старая, куда там губернатор, чугунный туз, господин Гладилин, слыхала?
— Это что ж, тот, который железными бревнами пахотную землю избороздил?
— Он самый, старая. Ты тут не стой, не мешай, говорят, серьезный барин, деньгами сорит налево и направо. На станциях тройки под парами по несколько дней стоят, ожидая. И за каждый такой день возчики по десять рублей чистым серебром получают.
— Эко, не железные те бревна выходят, аккурат серебряные.

К. А. Савицкий, «Ремонтные работы, на железной дороге», 1874 г.
К. А. Савицкий, «Ремонтные работы, на железной дороге», 1874 г.
Источник: artchive.ru

Весна, будь она неладна. Шумит, щебечет, льет воду по отвершкам и долинам, не разбирая пути. Только снега сошли — новая напасть. И без того полотно плохонькое, а тут море — ни конца, ни края.

В ночь на 11 апреля 1873 года начальник дистанции Тамбовско-Саратовской железной дороги, господин Иогансен, приказал снарядить паровоз с единственным прицепом — тендером для инспектирования промоин. Накануне ему доложили, что движение на некоторых участках совершенно невозможно, стихия размыла насыпи. А и как им устоять? Вместо камня — земля с песком, где теперь те строители? Случись беда, кто виноват? Начальник дистанции, разумеется. Отговаривают, опасно, мол. Конечно, опасно, но как допустить, чтобы невинные пассажиры жизнью своей рисковали?

С такими невесёлыми думами отправился господин Иогансен в путешествие от станции Екатериновка до станции Салтыки. Начальника сопровождали инспектор и несколько рабочих во главе с машинистом.


11 апреля 1873 года в восьми верстах от Екатериновки поезд инспектирующих попал в жуткую железнодорожную катастрофу. Слишком маленькие трубы и земляная насыпь не выдержали напора половодья, железнодорожное полотно размыло. Наехав на этот прорыв, локомотив осел задними колесами, сплющив несчастного Иогансена тендером. Машинист также погиб на месте. Инспектору удалось вылезти в окошко локомотива. Провисев долгое время над бушующим обрывом, он чудом уцелел.

Что еще почитать по теме?

Была ли железная дорога с деревянными рельсами?
Московская кольцевая железная дорога: как она появилась?
Железная дорога начинается с России?

Обновлено 2.03.2018
Статья размещена на сайте 19.02.2018

Комментарии (3):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети:

  • Владимир Голубков Владимир Голубков Мастер 3 марта 2018 в 14:45 отредактирован 3 марта 2018 в 14:59

    Лена, немножко не совсем связно.
    И если уж даёшь историю, то неплохо было бы озвучить и первоначальное наименование дороги, а не нынешнее.
    И такое чувство : какая- то незавершенность. Похоже, что или недоработано, впопыхах писалось, или будет продолжение.
    А в отношении катастрофы...
    Надо посмотреть , погуглить.
    Слабо верится про «насыпь из земли и песка»...
    Я ведь и монтёром пути работал по-молодости. Помню и вес путевого инструмента, и лома шестигранного.
    И ширину полотна в 1520 мм...
    И уклоны...
    И первый же тепловоз, пошедший с вагонами-вертушками со щебенкой для продолжения строительства по нашей дороге тоже ушёл под откос.
    Но виновато не земляное полотно, а просчеты с геологией, с гидрологией,т.е.ошибка проектировщиков,
    Думается, тогда было что- то аналогичное.
    За тему -5, тему подняла очень интересную, спасибо!

    Оценка статьи: 5

    • Елена Гвозденко Елена Гвозденко Грандмастер 3 марта 2018 в 17:12 отредактирован 3 марта 2018 в 17:13

      Владимир Голубков, это по материалам архивным, по записям Минха, нашего известного этнографа. Можно погуглить, конечно, но факт этот имел место. Как и реальность "героев". Скандал привел к обещаниям строить силами земств дорогу до Китая. Тот участок, который должен был идти через Саратов. Но революция спасла от обязательств ))) Думаю, что после подобных катастроф сильно ужесточили контроль за строительством.

      Оценка статьи: 5

      • Елена Гвозденко, революция кстати вовсе не спасла от обязательств. Совсем наоборот! Именно отказ большевистского правительства платить по векселям строительства железных дорог в России (а они были наиболее популярными ценными бумагами во всём мире) подтолкнул европейские страны к созданию Антанты и вооруженному походу на Россию.

        Оценка статьи: 5