Почему авиалайнеры стали летать медленнее?

Когда начались коммерческие полеты сверхзвуковых «Конкорда» и Ту-144, в США было объявлено о новых проектах: новый Boeing должен был лететь быстрее звука в 3 раза и даже более. Но что-то не сложилось. В пассажирском самолетостроении начался откат с достигнутых скоростей.

Новые гиперзвуковые лайнеры так и не вышли из стадии проектирования. А уже созданные и летающие «Конкорд» и Ту-144 спустя десяток лет были сняты с маршрутов. При этом скорости новых типов авиалайнеров не только не повысились, они даже немного снизились.

Что же стало причиной уменьшения скорости пассажирских авиаперевозок, почему закатилась звезда «Конкорда»? Все очень просто. Сверхзвуковые авиалайнеры оказались слишком дорогим удовольствием.

• Авиабилет на маршруте «через океан и обратно» стоил около $ 11.000, тогда как в настоящее время на современных самолетах такой трансатлантический перелет стоит меньше $ 500.

Единственным плюсом «Конкорда» была скорость. Его трансатлантический рейс Париж-Нью-Йорк длился всего 3 часа, на современных самолетах он около 8 часов. Однако далеко не всем пассажирам надо лететь именно в Нью-Йорк и именно из Лондона (или Парижа). А с несколькими пересадками выигрыш пассажира, летящего из Европы в США оказывался не так уж и велик — время на пересадки, возможно, и переезды из аэропорта прибытия в аэропорт отправления. Выходило, что денег на авиаперелет потрачено много, а выигрыш по времени — всего час или два.

В топливные баки «Конкорда» вмещалось без малого 120 тонн горючего, на трансатлантическом рейсе оно расходовалось почти все. К тому же взлет и посадка сверхзвуковых лайнеров были сложными, их посадочная скорость весьма велика, от пилота на взлете и посадке требуется большое мастерство.

Что же в наше время самое главное в пассажирской авиации?

С момента появления самолетов лозунг «больше, выше, быстрее» был очень актуален, прогрессом считалось перевозить как можно больше пассажиров одним рейсом, и побыстрее.

Самолеты, начавшие летать в конце 1950-х, имели скорость до 1000 км/ч. Например, Convair 880 был так назван потому, что летал со скоростью 880 фут/с, что примерно соответствует такой скорости. Более того, известно, что самолет DC-8 на испытаниях, в пологом пикировании, преодолел звуковой барьер.

Однако начиная с середины XX века, когда авиаперевозки превратились в транспорт для значительной части населения, оказалось, что пассажиру важна как быстрота перемещения, так и цена билета. А авиакомпаниям нужен не слишком дорогой и легко обслуживаемый самолет.

К концу XX века выяснилось, что проекты супер-многоместных лайнеров нерентабельны, «Боинги-747» и аэробусы А-380, способные взять на борт до 1000 пассажиров, часто летали полупустыми. 300−500 пассажиров для лайнера оказалось экономически более оправданным.

Потому в пассажирской авиации стали более востребованы самолеты, двигатели которых на взлете не слишком сильно ревели, а в полете потребляли бы поменьше топлива. В выигрыше оказались к тому же самолеты, эксплуатация которых обходится дешевле.

Начиная с 1990-х годов конструкторы, создавая новые авиалайнеры и модификации наиболее успешных моделей пассажирских самолетов, стремились удовлетворить новые запросы авиакомпаний.

Главные из этих требований:

• менее шумные двигатели;
• от 100 до 500 пассажиров (в зависимости от маршрута);
• экономичное обслуживание лайнеров.

Авиадвигатели в стоимости авиалайнера занимают от четверти до трети всей цены. Потому в настоящее время большинство пассажирских воздушных кораблей оснащены двухконтурными турбовентиляторными двигателями, которые, имея более высокий КПД, обеспечивают значительную экономичность, если сравнивать их с реактивными двигателями предыдущего поколения.

Но все имеет свою цену. Так, новейшие мощные турбовентиляторные двигатели, созданные для последних модификаций пассажирских магистральных лайнеров, имеют диаметр раза в полтора больше, чем реактивные двигатели первых воздушных лайнеров.

Широкий фюзеляж и двигатели огромных размеров увеличивают сопротивление воздуха. Новые крылья, сделанные с меньшей стреловидностью, упрощают пилотаж и облегчают взлеты и посадки, но не способны обеспечить надежное управление машиной при скорости, близкой к скорости звука. Потому средняя скорость полета последних модификаций пассажирских лайнеров оказалась ограниченной «всего» 900−930 км/ч.

Зато несколько снизился шум двигателей и уменьшилось потребление топлива. Легче стало обслуживание самолета, упростилось управление, менее опасными стали взлеты и посадки. Экономика и в самолетостроении теперь очень важна.

Что с полетами на самолете будет дальше — покажет время. Возможно, настанет время лайнеров, вмещающих тысячи пассажиров. А возможно, самолеты будущего будут летать намного быстрее звука, если это окажется экономически выгодным.