Да-да, если кто ещё не в курсе, то суда именно ходят. Плавает, не противясь воле волн, течений и ветров, исключительно мусор и иные отходы жизнедеятельности, что болтаются зимой по прорубям. А пароходы, не подвластные всему тому, о чем я только что, ходят туда, куда хотят, и так, как могут. А как они могут, зависит от множества обстоятельств. В первую очередь, от того же типа судна.
Вот взять, например, того же «Пионера Молдавии» (проект 1590П, тип Пионер Москвы, дедвейт — 6780 т, мощность главного двигателя — 6100 л.с.), так он с грузом давал больше десяти узлов.
Конечно, и на Солнце бывают пятна, поэтому даже у этих, мощных и для грузовых пароходов — достаточно скоростных, были свои минусы. Те же мачты. Уж больно они на «Пионерах» массивные, громоздкие и высокие, поэтому парусность у этого типа лесовозов-пакетовозов очень даже приличная. Соответственно, когда попадаешь в шторм под восемь баллов, всегда есть шанс потерять палубный груз — «караван». И это ещё самое меньшее из бед, которое может произойти с большим кораблем в такую непогоду.
Думаю, этот минус «Пионеров» был известен всем, включая и то начальство, что на самом-самом верху, но от их эксплуатации никто не собирался отказываться. Похоже, что у мачт были такие плюсы, которые существенно перевешивали те минусы, о которых я — только что.
У нас, на палубе, поговаривали, что построены суда этого типа по заказу вояк: установленные на мачтах грузовые стрелы с их вылетом могли выгружать танки на не оборудованный берег. А танк — это ещё та махина! Почитай, тонн 60 и более. Вот мачты на «Пионерах» и получились такими громоздкими, массивными. А в дополнительный аргумент под версию с танками и иной тяжелой военной техникой: так и крышки трюмов, на которых размещается палубный груз, тоже спокойно могли выдерживать такой вес (60 тонн и выше).
На мощных и относительно скоростных «Пионерах» путь до Антверпена или Роттердама и обратно занимал, максимум, недели три. За один рейс получалось заработать валюты на половину джинсовой брючины. А всё потому, что в иностранном порту нас грузили так называемыми «сосками» прямо с других судов типа китайских балкеров, там даже штифтовать,
Вообще-то, в Европу был и более короткий путь — норвежскими шхерами. Но это уже — территориальные воды другого государства, и за проводку судна, соответственно, нужно платить валюту. Да и по размерам того же «Пионера»… Оно как бы и не особо безопасно — ползти фьордами. Тем более, суда у нас, на Севере, были ледового класса — без подруливающих носовых винтов и без рулей для регулирования скорости.
Вот и ходили мы в Европу так, как ходили: вокруг Норвегии, огибая Нордкап. Поэтому коренные соломбальцы, или, как их называют в Архангельске, одесситы в валенках, предпочитали небольшие, менее мощные, тихоходные пароходы. Тех же «Константина Коршунова» (проект 1574, тип Советский воин, дедвейт: 2485 т (лес), 2230 т (генгруз), мощность главного двигателя 2000 л.с.), «Спартак», «Кондратий Булавин» (проект 232 (ВНР), тип Спартак, дедвейт 1718 т), «Соломбала» или «Коноша» (проект 1849 (ВНР), тип Тарту, дедвейт 1324 т), которые в грузе хорошо, если давали чуть больше пяти узлов, а чаще всего — и того меньше. Типа — «тише едешь, дальше будешь!».
Хотя по поводу «дальше» — это ещё бабушка надвое сказала, а вот то, что валютный заработок на таком судне неизмеримо выше, тут даже никаких сомнений быть не должно. Как обычно шутили те же соломбальцы: «Оборот винта — фунт, еще оборот — опять фунт в кармане». А это, между прочим, валюта!
И дрейфовали они иногда по неделе-другой, чтобы обогнуть Нордкап, потому как встречное течение Гольфстрима и ветер сносили их назад. А норвеги никак в это верить не хотели и думали, что всё это безобразие — спецом. Ну, и писали по этому поводу всякие морские и сухопутные протесты: мол, эти русские в очередной раз под видом грузовых судов занимаются незаконным промыслом. «На халяву ловят треску на нашей банке!»
Хотя чего греха таить. И такое было. Ловили. На халяву. Как-то в шторм у «Пионера Казахстана» произошло смещение палубного груза, они получили сильный крен на один из бортов. Чтобы не допустить опрокидывания судна, их капитан повернул к норвежскому берегу и посадил лесовоз на мель. Как непогода улеглась, нам приказали изменить курс, подойти к «казахстанцам» и с борта на борт перегрузить часть оставшегося у них на палубе каравана, чтобы они, в целях экономии валюты, попытались сняться с мели самостоятельно.
Мы и пошли на помощь к коллегам. Подходим к их «Пионеру», видим такую картину маслом: норвежские рыбаки, бросив промысел, кучей судов собрались вокруг нашего лесовоза и, такие радостные и довольные, поднимают с воды знаменитую обрезную беломорскую доску, а весь (до единого человека!) «казахский» экипаж собрался на корме и неустанно, без перерывов на обед и полдник, таскает треску из чужих территориальных вод. «А что, — говорят, — премии все равно не видать, так хоть рыбой запасемся, пока до конца разборок на биче сидеть в Архангельске».
В этом — вся суть соломбальцев. Как бы плохо ни складывалась ситуация, всё одно, обязательно найдется вариант, по которому не только можно избежать потерь, но и по итогу получить какой-то профит. Вот поэтому они и предпочитали ходить на тихоходных судах, не таких мощных и относительно скоростных, как «Пионер», но зато гарантирующих приличный валютный заработок. А заработок… Он же не только соломбальцам нужен. Вот и я время от времени ходил вместе с ними.
Хорошо, если лето, море спокойное, волны большие, но покатистые. Идут бесчисленными, теряющимися вдали рядами тебе и пароходу навстречу. Стоишь на руле: закат бескрайний, солнце уже ушло в море и только широкая ярко-малиновая полоса, теряющая в цвете, поднимаясь вверх от уреза воды, напоминает о том, что оно ещё минуту-другую назад было на небе.
А пароход взбирается на волну, взбирается… Пыхтит, как старый паровоз, а у тебя внутри всё останавливается (даже сердце, и оно, кажется, тоже!): ну, когда же ты, родимый, перевалишь через гребень? Перевалишь?! Или вместе с тобою так и скатимся вниз, к самому подножию этой волны?.. Но нет. Никакого «вниз»! Что бы там ни было, пыхтит, пыхтит, упрямо лезет вперед. И в какой-то момент… У-уух-хх! Перевалили!
Хотя и судно может быть мощным и относительно (для «грузовиков») скоростным, и погода благоприятственная, а всё одно… Как-то на том же «Поное» (проект 596 М, тип Петрозаводск, мощность главного двигателя — 5200 л.с., дедвейт — 6535 т (лес), 5995 т (зерно)), который по своим скоростным характеристикам, если и уступал «Пионерам», то совсем немного… Так вот, мы ровно четыре недели шли на «Поное» с лесом в Италию, чтобы потом уже в Югославии загрузиться трубами большого диаметра для газопровода на Ямал. Так на двадцатый день пароходство нас потеряло. Засыпало радиограммами типа: «Где вы? Куда идете?» Да никуда не идем. Стоим посреди Средиземного моря на якоре, моточисткой занимаемся.
Всё дело в том, что… не знаю, как сейчас, а раньше более-менее приличное топливо использовалось исключительно для запуска главного двигателя. Но как только он начинал молотить, его через какое-то небольшое время переводили на мазут. И хорошо, если на чистый мазут, а то, зачастую, со всякими нежелательными примесями, типа отработанного машинного масла. Вот на стенках цилиндров главного двигателя и накапливалась всякая разная гадость в виде нагара.
Но она — где-то там. Внутри главного двигателя. Никто её не видит. И потому она никому особо не мешает. До того самого момента, пока мы не начинаем отход и машинная команда не запускает главный судовой двигатель. Но как только она его запускает… Все те отложения, что за долгие месяцы эксплуатации накопились на стенках цилиндров, они… Вылетают в трубу! Над которой моментально вырастает плотная черная шапка почище ядерного гриба, по мере опадания ее палуба и весь пароход покрываются копотью и сажей.
Так что если в этот момент мы находились где-то в иностранном порту, то… И глазом не успеваешь моргнуть, как — «вау-вау-вау», и к нашему борту на всех парах, с включенными «люстрой» и звуковой сигнализацией подваливает катер экологической полиции: «Получите, граждане-товарищи, распишитесь. Штраф вам. Не забудьте оплатить. А то ведь того… В следующий раз можем и не разрешить заход».
…Вот так и ходят грузовые суда. По-разному. В зависимости от типа судна, погодных условий, встречных или попутных течений и многих других факторов, типа той же самой моточистки. Они — не белые круизные лайнеры, и потому нет у них расписания. Эти суда просто делают свою работу. Делают, как могут. Кто-то быстрее, кто-то медленнее, но одинаково старательно и надежно. Просто потому, что эта их работа обязательно кому-то нужна. И они, и их экипажи — знают об этом.
Прочитал статью и нахлынули свои воспоминания. Я тоже ходил в мореходах - в Одесской "Антарктике". Только мы рыболовы были. У нас был траулер класса "супер-супер" (РТМКС). И на нем тоже был ряд массивных грузовых мачт со стрелами. Только они у нас были, кроме перегруза пакетов с замороженной рыбой, еще и для поднимания трала. После того как вытащишь его на борт через кормовую аппарель, он длинный и полный был - до 30-40 тонн. И эту "колбасу" мачтами поднимали вверх, чтобы рыба из трала скатывалась на палубу и в бункер-накопитель. Иначе замучаешься с разгрузкой рыбы.
Что касается валюты. меня тогда интересовал вопрос - в Союзе обычных граждан арестовывали за хранение валюты, а нам ее официально выдавали. Помню - 33% от должностного оклада, а раньше были 7% от объема улова - за время нахождения в рейсе. Я слышал, что "торгаши" получали 22% от оклада - правда или нет, автор подтвердит или опровергнет. А т.к. у нас рейсы были по полгода, то набегало прилично, как нам казалось. Мы тогда ловили недалеко от Канар, а потом шли в порт Лас-Пальмаса и получали там от старпома испанские пессеты и айда на "разграбление" Канарских магазинов.
А экономией и у нас занимались. Дизель использовали для разгона в-основном, а уже для обычного хода использовали ТМТ (тяжелое моторное топливо) - видимо та же смесь, что и автор говорит. И валюту экономили. Когда мы выходили из порта Лас-Пальмаса, капитан не стал буксиры заказывать, а решил своим ходом от стенки отойти. Носовые подруливающие движки были. Но не рассчитал и на развороте кормой вскользь заехал впереди стоящему южнокорейскому траулеру по его борту. Хоть и вскользь, но тому хватило - бортом воткнулся в стенку так, что резиновые кранцы лопнули с грохотом. И премии конечно не было, и капитан лишился капитанского диплома.
И еще насчет валюты. Перегружали мы как-то в море рыбу на греческий рефрижератор, а у них по найму работали негры из Ганы - разнорабочими матросами. Спросили у них про их заработки и сравнили со своими. Их заработок был втрое больше, чем у нашего капитана, а у капитана тоже в 3 раза был больше, чем у нас - мотористов и матросов. С одной стороны - африканцы без образования, а с другой стороны - мы, выпускники мореходок. Обидно было. А еще 10% от валюты нам чеками дома в Одессе выдавали для нашего магазина "Чайка". От правда шел по курсу 1 чековый рубль за 10 обычных у спекулянтов, которые паслись у Чайки.
0 Ответить
Добрый день, Ильгиз. С праздником тебя. Броня крепка! Счастья тебе, здоровья. Всего самого доброго.
Про то, что рыбакам в валюте платят процент и от оклада, и от улова слышал, но сам с таким не сталкивался. У нас такого не было. А раз не было у нас, в Северном морском пароходстве (СМП), то думаю, и во всем торговом флоте подобное не применялось. Система оплаты труда при Союзе у всех предприятий отрасли была примерно одинаковая. Неважно, к какому порту было приписано твое судно: Мурманску, Владивостоку или Новороссийску.
У нас валютный заработок начинал начисляться, как только мы выходили из своих территориальных вод. Наверное, эта дневная тарифная валютная ставка была дифференцирована в зависимости от того, кем ты был внесен в судовую роль, но подробностей, увы, я не знаю.
За рейс на Кубу валютой не платили. Там была чековая оплата. Но чеки не Березки, а Альбатросовские, для морских магазинов. Естественно, раз валюты нет, особо никто на Кубу не торопился: чем длиннее рейс, тем больше потом женки в архангельском Альбатросе порадуются.
0 Ответить
Спасибо, Константин, от бывшего танкиста СГВ (Польша)! И Вас также поздравляю с этим нашим праздником!
А решение пойти в моряки у меня возникло именно в Польше перед дембелем в апреле 195-го года. Наверное знаете, что в конце службы давали характеристики и рекомендации для поступления туда-сюда после службы. Я и взял тогда эти документы и поступил в Николаевскую мореходку, после которой стал работать по соседству в Одессе в рыболовной конторе.
Что касается валюты, то ее начисляли нам в 33% от оклада. У меня он был 115 руб. Соответственно за полгода я тогда получил 228 инвалютных рублей. Вы наверное помните, что в газете "Известия" тогда печатались валютные курсы, в т.ч. пресловутый курс 65 коп. = 1 доллар США. Это как раз были курсы инвалютного рубля. Нам по этим курсам выдавали испанские пессеты за вычетом 10% для чеков. Не для Березок конечно, а для Альбатрос-магазинов. Наш альбатрос-магазин назывался Чайка и он был напротив через дорогу от Одесской киностудии.
На них были якоря напечатаны. По-моему они выпускались то ли Внешэкономбанком то ли Внешторгбанком.
Но валюта с улова не начислялась. На улов начислялись паи. У меня был 1,5 пая, а у капитана - 4,5. В конце рейса подсчитывалась общая стоимость улова. Мы знали тарифы за каждый вид рыбы, кальмара и т.д. и объемы вылова. Потом суммировалась общая сумма паев членов экипажа по судовой роли, и на нее делилась общая стоимость улова. И соответственно выводилась цена 1-го пая и получали по этим расчетам обычные рублики. У меня за полгода набегало по 3000 руб. И плюс валюта от оклада в зависимости от количества дней от дня прилета на промысел, т..е. в аэропорт Лас-Пальмаса и до дня вылета обратно в Союз. Ее я получал в размере 22000 пессет за полгода. Капитан в 3 раза больше.
Тратили валюту мы в Канарских магазинах на закупку их товаров по заранее сделанным заказам. У нас целая сеть существовала: мы были поставщики товаров, в Одесском аэропорту нас встречали свои знакомые оптовые перекупщики, они разбрасывали все это розничным фарцовщикам или сдавали в комиссионки. В то время мы активно везли материал люрикс для наших кооператоров. Как раз тогда был расцвет их деятельности. А раньше снабжали цеховиков. Вот так мы заменяли советскую легкую промышленность в снабжении советских людей дефицитными товарами.
0 Ответить
Ильгиз, просто супер!!
Думаю, для тех, кто не сталкивался, будет очень интересно. Да и как кусочек той, советской истории, на мой взгляд, познавательно. Скомпоновал бы оба отзыва, чуть причесал - как на мой взгляд, замечательный бы материал получился. Типа "Какой была система оплаты труда у советских рыбаков?".
Единственно, для меня немного странным показалось, что магазин альбатросовской чековой системы назывался "Чайка". Я сначала подумал, что может, у рыбаков какие-то свои чеки были и их сеть чековых магазинов называлась "Чайка". Но потом понял, что чеки одни были, что у нас, в Тогфлоте, что у рыбаков. И отоварить их можно было в сети альбатросовских магазинов. Просто почему-то "Альбатрос" у вас, в Одессе, назывался "Чайкой". Ну, это же Одесса! Что тут ещё скажешь?..
0 Ответить
Прекрасное повествование, Костя, но жалко что рассказ по твоим совместным воспоминаниям с Ильгизом до сих пор в ШЖ так и не появился.
А жаль!...
Оценка статьи: 5
0 Ответить
За отзыв, большое спасибо, Володя. А по рассказу свою долю ответственности перекладываю на Ильгиза, поскольку, в свое время, он на моё предложение написать, ответил, что "может попробовать". Не знаю, пробовал ли, нет. Может, пробовал, но... Видимо, не срослось. Оно ведь, сам знаешь, не всегда получается. Даже если и желание есть.
0 Ответить
Приветствую, Константин! Предложение интересное. Рассказать есть что и статьи я писал, только технического характера. но могу попробовать и прозу. Только возьму тему шире - рыбаках вообще, а не только об их заработках. Сейчас уже мало знают про советский морфлот.
А магазин Чайка у нас был общий с торговыми моряками из ЧМП. Сейчас там обыкновенный торговый центр - красивый, модный, но уже не осталось к нему интереса. Тогда он был единственный в своем роде - мечта всех одесситов (пускали только по паспортам моряка или удостоверениям личности), а сейчас один из многих супермаркетов.
0 Ответить