Как умирают пароходы?

Но если один из таких красавцев заходит в Венецианскую лагуну и появляется на фоне старинных палаццо, охватывает тревога и даже ужас: этот плавучий плейбой, неловко повернувшись, может запросто сокрушить какую-нибудь колокольню, сокровище мировой культуры.

В общем, как и всякое совершенное творение рук человеческих, корабли прекрасны. И как любое творение рук человеческих, они не вечны. Жизнь корабля длится лет 25—30. И срок этот, как у любого живого организма, определён целесообразностью существования. Каким бы супер-пупер-современным корабль не сошёл со стапеля, но через пару десятков лет уже и двигатель его слаб, и корпус проржавел, и бывшие стильные украшения и погремушки уже не сильно украшают и совсем не гремят. Если только кораблю не повезло стать музеем или национальным символом, ремонтировать его нет никакого смысла.

По этому поводу, конечно, есть и другое мнение:

Был там и я, и, на толпу глазея,
С болью в душе понял я вещь одну,
Чтобы не стать этаким вот музеем,
В нужный момент лучше пойти ко дну.
А. Макаревич* «Старый корабль».

Впрочем, с возрастом, это мнение изменяется. Что характерно.

И тут мы сталкиваемся с большой проблемой. Любой современный корабль, умирая, становится огромной горой самого разнообразного мусора. Самой природе с этой горой за обозримый срок не справиться, даже если на её уничтожение будет пущена такая могучая и агрессивная стихия, как морская.

В качестве примера можно привести долгое посмертное существование корабля «American Star». У него была славная судьба. В 1939 году в американском Ньюпорте спустили со стапелей пассажирский лайнер «America» для трансатлантической перевозки пассажиров (самолетами тогда из Европы в Америку летали редко).

Нет одиночества сильней,
Чем плыть Атлантикой семь дней,
К. Симонов. «Друзья и враги»

Корабль по размеру превышал «Титаник», а внутри был роскошен. На таком большом корабле неделя плавания от Нью-Йорка до Гамбурга проходила с приятностью и незаметно.

Но вскоре лайнер был призван на военную службу. Его переименовали в «Уэст Пойнт» и задействовали для перевозки войск в Европу и — для Америки тогда это было более важно — на Тихоокеанский театр военных действий. За время своей службы «Уэст Пойнт» несколько раз обогнул земной шар и перевёз 350 тысяч военнослужащих — больше, чем любое другое судно. В 1944 году был поставлен рекорд по перевозке — за один раз 9305 человек.

После войны кораблю вернули прежнее название — «Америка», и до 1990-х годов он занимался тем делом, для которого его построили — перевозил пассажиров. В феврале 1993 года корабль переименовали в «American Star» и продали для того, чтобы сделать из него пятизвёздочный отель в Таиланде, на Пхукете. При буксировке в Атлантике «Звезда Америки» попала в шторм и, несмотря на усилия экипажа, 18 января 1994 года села на мель возле Фуэртевентуры, на Канарских островах.

Вскоре во время шторма корпус «American Star» разломился на две части. Корабль признали уничтоженным на 100% в июле 1994 года. Но более 10 лет, вплоть до 2007 года, его корпус возвышался над водой, став любимой целью фотоохотников. Много лет фотография «American Star» была самой эффектной фотографией заброшенного корабля, ибо размер имеет значение, а размеры даже половины корабля потрясали. Сейчас над поверхностью воды нет уже ничего. Океан всё-таки сожрал корабль.

Помянув покойную «American Star», перейдём к проблеме утилизации водоплавающих гигантов.

Раньше, когда корабли были деревянными, ненужные суда угоняли подальше от берега на глубокое место, где сжигали или топили. Был еще один опасный бизнес для умелых и лихих капитанов: посадить корабль на мель, чтобы страховая компания не придралась и выплатила страховку. Этим делом занимался в начале своего пути герой поэмы Р. Киплинга «Мэри Глостер».

В 1855 году, в начале Крымской войны, адмирал П. С. Нахимов, понимая, что деревянный Черноморский флот уже не может противостоять на море английским и французским боевым пароходам, нашёл старым кораблям верное применение, приказал затопить их, «чтобы заградить вход неприятельским судам на рейд и тем самым спасти Севастополь». Главная битва морякам предстояла на суше, на Малаховом кургане.

Но уже в те бесшабашные времена такой способ «похорон» кораблей признали неэкономичным. На старых судах были вполне пригодные к повторной службе мачты, шпангоуты и доски. Некоторые верфи начали заниматься разборкой кораблей на древесину для последующего использования. А с 1880-х годов в Великобритании, а затем в Европе и в США начали разбирать на металлолом и стальные корабли. К тому моменту, благодаря Бессемеровскому конвертору, переплавка стали оказалась быстрой и выгодной.

Моряки — люди суеверные. В деле утилизации суеверия тоже сработали по полной. Многие хозяева перед отправкой своих кораблей на разборку переименовывали их. Сантименты? Возможно. Но был здесь еще и чёткий расчёт. За время долгой службы название корабля для всех моряков крепко-накрепко привязывалось к имени судовладельца. «Похороны» судна не только бросали тень на прежнего владельца, но и пробалтывались косвенно об изменениях в его финансовом состоянии.

Разборка судов — дело трудоёмкое, плохо механизированное и потому опасное. Вследствие этого из Европы и Америки, где оплата труда и социальные гарантии высоки, этот бизнес дрейфовал в Южную Азию. К песчаным побережьям Бангладеш, Индии и Пакистана стали приходить старые корабли. Чаще всего, приходили они своим ходом, но с минимальным запасом горючего.

Задача капитана состояла в том, чтобы во время прилива выбросить корабль подальше на берег. И когда во время отлива вода уходила, к железному корпусу собирались люди. Они набрасывались на железный труп корабля, как на труп животного набрасываются природные утилизаторы — мухи, червяки, насекомые и птицы.

Перво-наперво с корабля снималось все, что можно было продать: часы, приборы, электродвигатели, мебель, кресла и кровати. Обрывались кабели и пластиковая обшивка. Старый пластик и изоляцию кабелей попросту сжигали. Медь сдавали как вторичное сырьё.

Одновременно с судна удалялись остатки топлива, баллоны со сжатым газом и с разными химическими реагентами. Удаление всех мало-мальски горючих или взрывоопасных веществ было обязательным, потому что следом на корабль приходили газорезчики. Они начинали горячим ацетиленовым пламенем разрезать стальные «кости» корабля.

Ясно, что, если бы судно не освободили от остатков горючих материалов, начались бы пожары и взрывы. Но в любом случае, прежде чем спускать в отсек рабочих, туда опускали цыплят. Если птицы возвратились живыми — путь открыт.

Почти 90% стальных кусков, на которые разрезают корпус, отправляют на металлургические заводы, где их переплавляют в электропечах. При этом старую краску не очищают, и в результате из сталеплавильного и сталепрокатного цеха в воздух выбрасываются массы опасного канцерогена диоксина.

Вообще, на экологическую безопасность производства на заводах в Южной Азии обращают так же мало внимания, как и на технику безопасности. Всё, что удорожает производство — долой! Отходы чаще всего сжигают, не слишком интересуясь, как это влияет на окружающую среду.

С точки зрения «цивилизованных» стран такого ужаса быть не должно. С точки же зрения местных властей всё хорошо, что даёт работу местному населению. В Бангладеш, например, наиболее процветающая отрасль промышленности — разборка старых кораблей. Южная Азия всеядна и принимает в демонтаж любые суда.

Пожалуй, только один раз старый корабль не взяли в работу. Да и то, похоже, причина была более политическая. Верховный суд Индии в январе 2006 года запретил разборку в порту Аланг бывшего французского авианосца «Клемансо», поскольку при этой работе должно было выделяться много токсичных веществ. «Клемансо» сплавал к берегам Индии и возвратился назад во Францию, а потом его разобрали на специальном предприятии в Великобритании.

Как положено в современном мире, развитые страны оставляют у себя на территории только безопасные и дорогие производства. Несколько верфей для разборки кораблей, действующих по высоким экологическим стандартам, есть в Великобритании, Норвегии и в США. Эти предприятия занимаются разборкой специальных судов, которые нельзя доверить Индии или Бангладеш — например, атомных подводных лодок.

* в 2022 году Андрей Макаревич внесен Министерством юстиции России в реестр физических лиц, выполняющих функции иностранного агента.