• Мнения
  • |
  • Обсуждения
Валерий Кузнецов Профессионал

Почему газотурбинные автомобили не пошли в массовое производство?

Сегодня технический прогресс шагнул так далеко, что кое в чём даже превзошёл самые смелые фантазии недавнего прошлого. На этом фоне поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) на автомобилях (а также тракторах и т. п.) выглядят странным анахронизмом.

Экспериментальный седельный тягач Chevrolet Turbo Titan III с прицепом-рефрижератором (США, 1965 г.) Фото: car.ru

ДВС резко контрастирует с давно укоренившимся господством газотурбинных двигателей (ГТД) в авиации и судостроении и совершенно не вписывается в образы будущего, созданные футуристами XX века.

Газотурбинный автомобиль
Газотурбинный автомобиль
Фото: Журнал «За рулем», № 2, 1956 г., gaz21.ru

Даже супермодные гибридные автомобили используют те же поршневые моторы, а турбины в автотракторной технике нашли надёжное применение лишь для нагнетания воздуха в поршневой ДВС.

Неужели автомобилестроителям не приходило в голову заменить эту «поршневую тарахтелку» на «благородно поющую» турбину? Оказывается, приходило, и не раз. Причём началось это довольно давно.

Краткий экскурс в историю

В 1950−1970-х годах в разных странах велись работы по созданию газотурбинных седельных тягачей, магистральных автобусов и даже легковых автомобилей.

Газотурбинный седельный тягач Kenworth рядом с серийным дизельным вариантом Kenworth-524 (США, 1950 г.)
Газотурбинный седельный тягач Kenworth рядом с серийным дизельным вариантом Kenworth-524 (США, 1950 г.)
Фото: Журнал «Life», drive2.ru
Экспериментальный газотурбинный автобус НАМИ-053 Турбо (СССР, 1959 г.)
Экспериментальный газотурбинный автобус НАМИ-053 Турбо (СССР, 1959 г.)
Фото: author.today
Rover JET1 (Британия 1950 г.)
Rover JET1 (Британия 1950 г.)
Фото: car-day.ru

Многие из них для привлечения внимания были также нашпигованы другими (в т. ч. экзотическими) техническими новшествами и имели эпатажный футуристический дизайн.

Экспериментальный автобус Viberti Golden Dolphin (Италия, 1956 г.)
Экспериментальный автобус Viberti Golden Dolphin (Италия, 1956 г.)
Фото: autotruck-press.ru
Прототип автопоезда Ford Gas Turbine Truck (США, 1964 г.)
Прототип автопоезда Ford Gas Turbine Truck (США, 1964 г.)
Фото: autotruck-press.ru
Макет двухсекционного магистрального грузовика Chevrolet Bison (США, 1964 г.)
Макет двухсекционного магистрального грузовика Chevrolet Bison (США, 1964 г.)
Фото: ax4.ru
Грузовое шасси Leyland Gas Turbine (Британия, 1968 г.)
Грузовое шасси Leyland Gas Turbine (Британия, 1968 г.)
Фото: autotruck-press.ru
Экспериментальный скоростной автобус GM RTX с газовой турбиной GT-309 (США, 1968 г.)
Экспериментальный скоростной автобус GM RTX с газовой турбиной GT-309 (США, 1968 г.)
Фото: autotruck-press.ru
Газотурбинный автомобиль Chrysler Turbine Car (США, 1963 г.). Компания Chrysler выпустила несколько десятков таких машин
Газотурбинный автомобиль Chrysler Turbine Car (США, 1963 г.). Компания Chrysler выпустила несколько десятков таких машин
Фото: autotruck-press.ru

В 1970-х в разных странах (в т. ч. в СССР) были разработаны и испытаны газотурбинные сельскохозяйственные тракторы.

В 1960−1970-е годы в СССР несколько заводов разрабатывали газотурбинные автомобили, в т. ч. в инициативном порядке.

Наиболее успешной была разработка газотурбинного двигателя ГАЗ‑99ДМ для седельного тягача, которая велась Горьковским автозаводе совместно с НАМИ с конца 1960-х по начало 1980-х годов. Этот мощный ГТД также планировалось применять на военных грузовиках Кременчугского автозавода.

Опытный образец газотурбинного автомобиля КрАЗ-Э260Е (СССР, 2 половина 1970-х гг.)
Опытный образец газотурбинного автомобиля КрАЗ-Э260Е (СССР, 2 половина 1970-х гг.)
Фото: autotruck-press.ru

Почему же ни одна из этих смелых разработок не была поставлена на конвейер? Рассмотрим этот вопрос с технической точки зрения.

Проблемы и перспективы

Газотурбинные двигатели имеют следующие преимущества перед поршневыми:

  1. Потенциально более высокая надёжность и простота обслуживания (связано с простотой конструкции, отсутствием возвратно-поступательного движения и меньшим числом подвижных частей).
  2. Более широкий диапазон частоты вращения выходного вала.
  3. Меньший вес и габариты.

Однако последнее преимущество при ближайшем рассмотрении является очень условным, вскрывая основной недостаток ГТД перед поршневым ДВС.

Газотурбинные автомобили 1950-х годов производили сильное впечатление полупустым подкапотным пространством. Но этот «трюк» удавался за счёт большого потребления топлива. Дело в том, что КПД (экономичность) ГТД довольно низкий, поскольку около 2/3 мощности турбины тратится на привод компрессора, подающего воздух в камеру сгорания.

При этом температура выхлопных газов турбины очень высока. Избыточную (недоиспользованную) тепловую энергию можно использовать для повышения экономичности двигателя: например, нагревать топливо или воздух (после сжатия компрессором ГТД) перед подачей в камеру сгорания. Для этого в 1960-х годах в составе автомобильных ГТД появились теплообменники.

Схема ГТД компании Chrysler с двумя роторными теплообменниками (температуры указаны для режима холостого хода)
Схема ГТД компании Chrysler с двумя роторными теплообменниками (температуры указаны для режима холостого хода)
Фото: ru.wikipedia.org

С применением теплообменника расход топлива и температура выхлопа снизились, но всё же недостаточно. Например, утверждается, что компания Chrysler держала в секрете реальный расход топлива своей газотурбинной легковушки, а её выхлоп поджигал траву и заборы в 2 м за собой.

Применение более мощного теплообменника делает транспортное средство с ГТД более тяжёлым, громоздким и дорогим, чем с поршневым ДВС.

В советском ГТД ГАЗ‑99 был использован роторный теплообменник особой конструкции, что значительно повышало топливную эффективность двигателя в сравнении с аналогами. Но и здесь она была, по-видимому, недостаточной.

К указанной проблеме ГТД также добавляются его следующие принципиальные недостатки:

  • медленная реакция при воздействии на педаль газа (благодаря инерции ротора);
  • разрушительное воздействие пыли на рабочие лопатки (более актуально для внедорожной и карьерной техники).

Для автомобиля с прямым механическим приводом от ГТД на колёса оптимальным является режим движения с постоянной скоростью.

Позитивная сторона

Проблемы инертности и недостаточной экономичности ГТД могут быть решены путём использования его в составе гибридного привода. Гибридный автомобиль — это электромобиль с собственной электростанцией на борту, которая может быть выполнена на основе не только поршневого, но и газотурбинного двигателя.

Электростанция заряжает накопители электроэнергии, которые питают тяговый электродвигатель. Нажимая на «газ», водитель управляет электродвигателем, что обеспечивает быструю реакцию автомобиля, на которую инерция ГТД не влияет.

Дополнительный «бонус» этой схемы — возможность «рекуперации энергии торможения»: при торможении колёса крутят электрогенератор, в связи с чем удаётся вернуть часть энергии, затраченной ранее на разгон машины.

В 1990−2000-х годах в США и Западной Европе были разработаны малые стационарные электростанции мощностью 30−200 кВт с принципиально новыми ГТД, оснащёнными компактными эффективными пластинчатыми теплообменниками оригинальной конструкции.

Принципиальная схема ГТД компании Capstone (температуры указаны для режиме максимальной мощности)
Принципиальная схема ГТД компании Capstone (температуры указаны для режиме максимальной мощности)
Фото: manbw.ru

Несколько компаний в разных странах разработали гибридные городские автобусы с использованием этих установок.

Гибридный городской автобус «Тролза-5250» («Экобус») с американской газотурбинной установкой Capstone C65 (Россия, 2000-е гг.)
Гибридный городской автобус «Тролза-5250» («Экобус») с американской газотурбинной установкой Capstone C65 (Россия, 2000-е гг.)
Фото: gruzovikpress.ru

Тем не менее эти газотурбинные установки дороги и имеют конструктивные недостатки. Для создания надёжных недорогих турбо-гибридных автомобилей необходима разработка целой линейки специальных ГТД и обеспечение их достаточно массового сбыта. Однако масштабность данной задачи делает её весьма проблематичной для частных компаний.

Таким образом, можно подытожить, что технологический уровень XX века не позволял создать достаточно компактный и экономичный газотурбинный двигатель для автомобиля. В настоящее же время автомобильный газотурбинный двигатель с прямым механическим приводом на колёса потерял актуальность и имеет смысл только в составе гибридного привода. Современные технологии и имеющиеся наработки вполне позволяют создать дешёвый и эффективный газотурбинный «гибрид» для самого широкого применения, но эта технология требует политической воли и больших инвестиций.

Статья опубликована в выпуске 4.10.2020

Комментарии (0):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети: