Была ли в автомобилестроении классическая эпоха? Часть 1

История автомобилестроения пока не исчисляется веками. Она вышла из своего доисторического периода всего около двух столетий назад. Глядя на стремительно проносящиеся мимо наглухо задраенные, обтекаемые, собранные с точностью, немыслимой каких-нибудь два столетия назад, и при этом общедоступные, изготавливаемые в массовых объемах экипажи, вряд ли кто-нибудь вспоминает повозки триумфаторов Древнего Рима с гигантскими «беличьими колесами», в которых надрывались рабы. Или китайские церемониальные повозки, стоящие в которых статуи отмечали каждое ли ударом барабана. Или «самодвижущиеся лодки на колесах» японских военачальников. Или парусные колесницы, известные еще в Древнем Китае и упомянутые в русских берестяных грамотах. Или экипаж великого механика Бернулли с пружиной, для взвода которой надо было крутить крылья вроде мельничных. В конце концов, Кулибина с Шамшуренковым, без которых не обходилась ни одна публикация советского периода. Между тем каждый из этих артефактов что-то да привнес в сложившийся в конце концов облик самодвижущегося (automobile) экипажа.

Мало было того, чтобы странное сооружение, затарахтев и начав пускать клубы дыма, вдруг само собой двинулось с места. Как ни удивительно, это не вызвало у публики особых восторгов. Непонятное обычно пугает людей, а узнав, что движущей силой является огонь, обыватели приходили в убеждение насчет дьявольского происхождения и повозки, и её создателя. Никто не находил, что на этом можно передвигаться и доставлять поклажу и вообще использовать «чертопхайку» в повседневных нуждах.

Тем временем один шахтовладелец решился-таки доверить «адской машине» откачку воды. Главное — начать, и вскоре на одной фабрике от пара заработали 40 специально сконструированных прялок — целый цех! Как грибы, начали вырастать паровые мельницы, лесопилки, целые заводы, на которых прессы, станки, подъемные механизмы заработали с немыслимой для тогдашнего понимания быстротой и производительностью.

В этом был отрицательный момент — труд рабочего сильно подешевел, к тому же фабрикантам было выгоднее принимать на работу женщин и детей, которые трудились прямо-таки в каторжных условиях, едва выдерживая ритм производства. При этом из-за неосторожности легко можно было стать калекой и навсегда потерять работу, а значит, стать нищим. Однако, получив образование, можно было стать машинистом, слесарем-механиком, а то и инженером. Стать инженером или хотя бы мастером было главной мечтой тогдашнего рабочего, и многие после изнуряющего рабочего дня до глубокой ночи сидели над книгами. Так начинали свой путь многие из тех, чьи имена сейчас знает каждый. Почти все они внесли свой вклад в создание автомобиля.

Первые самоходы были слишком тяжелыми, с трудом двигались по тогдашним дорогам, часто ломались, их примитивные паровые котлы грозили взрывом. Предпочтение отдавалось железнодорожному транспорту. Однако паровые «динозавры» все же вызывают интерес и теперь. Нам кажется удивительным, что эти чудовищные, нелепые, громоздкие, величиной с дом, механизмы могли двигаться, совершать регулярные рейсы по дорогам. Но они ездили, а еще таскали груженые повозки и артиллерийские орудия, трамбовали дороги, дробили камень, качали воду, пахали, пилили и вырабатывали электрический ток. Паровые артиллерийские тягачи-рутьеры применялись в русской армии ещё во время Русско-турецкой войны.

Со временем талантливые механики сумели сделать паровые машины небольшими и, соответственно, лёгкими. Появились даже игрушечные паровые машины. Это были очень дорогие игрушки, сопоставимые с современными домашними роботами. Но это развлечение, а на практике появилась возможность сделать экипаж, легко передвигающийся по дорогам, маневрирующий и способный без особых неприятностей разъехаться со встречной конной упряжкой. И хотя путь упрямых изобретателей был тернист, в толпе людей, окруживших «сумасшедшего», вытаскивающего свою нелепую штуковину из грязной колеи, канавы или развороченного забора, находился кто-нибудь, заявлявший: «А все-таки оно едет!»

Подлинной находкой стало изобретение двигателя, использовавшего силу сгорания топлива непосредственно внутри цилиндра. Первую попытку постройки такого двигателя ещё в 1807 году предпринял швейцарец Исаак де Риваз, причем он рассчитывал применить его именно на повозке. Конструкцию такого двигателя предложил также француз Эмиль Бо де Роша, но из-за отсутствия средств не смог оформить авторское свидетельство и умер в бедности, всеми забытый.

Промышленное изготовление двигателей внутреннего сгорания наладил немец Николаус Август Отто при финансовой поддержке Ойгена Лангена. Именно им принадлежит идея заставить двигатель работать по определенному циклу, включающему четыре такта — наполнение, сжатие, воспламенение и выпуск отработанного газа. Цикл этот и сейчас известен как цикл Отто, и двигатель долгое время назывался двигателем Отто-Лангена. Такие силовые установки использовали для своих самодвижущихся экипажей французы Эдуард Делямар-Дебутвилль и Этьен Ленуар и австриец Зигфрид Маркус. Однако применявшийся в качестве горючего светильный газ обеспечивал слишком низкую эффективность и был неудобен в применении.

Идея использовать в качестве топлива бензин принадлежит талантливому самоучке Вильгельму Майбаху. Многие заслуги этого выдающегося изобретателя долгое время приписывали Готлибу Даймлеру, которого также считают ни много ни мало изобретателем автомобиля. На самом деле заслуга Даймлера состоит в том, что ещё будучи директором сиротского приюта Брюдерхаус, он оценил способности 14-летнего подростка и смог предвидеть, чего тот достигнет в будущем. Первый двигатель, стабильно работающий на бензине — работа Вильгельма Майбаха. Автомобиль же был создан случайно — ища способы применения своему изобретению, Даймлер и Майбах установили его на четырехколесный фаэтон…

Продолжение
Окончание