35 лет в авиации

Сергей Сергеевич ответил на мои вопросы и вот что получилось:

Сергей Сергеевич родился в 1910 году, в 1925 году — член ВЛКСМ, с 1930 года — ВКП (б). В 1931 году по спецнабору из Харьковского строительного института был призван в РККА и направлен в 7 школу военлётов имени Краснознамённого Сталинградского пролетариата. Окончил школу в 1933 году и направлен в 51-ый отдельный авиаотряд морских сил Балтфлота в г. Ораниенбаум. Летал на летающих лодках МБР-2 и МР-6 на поплавках. В 1934 году был назначен в 53-ий авиаотряд, находившийся на Дальнем Востоке в бухте Святой Ольги. В 1937 году по особым причинам — за критику («пришили» пораженчество) был исключён из ВКП (б) и демобилизован. В 1938 году Политуправлением РККА восстановлен в партии, после чего в Москве поступил в гражданскую санитарную авиацию, откуда был направлен сначала в г. Иркутск пилотом на самолёты ПР-5, а затем пилотом в Витимскую экспедицию Бампроекта НКПС (Народного Комиссариата Путей Сообщения). Тогда там базировалось авиазвено на самолётах АШ-2 («шаврушеа»), МБР-2 и ТБ-1 на поплавках, на которых летали геологи, разведывая трассу для постройки в будущем Байкало-Амурской магистрали. За три года, с 1938 по 1941, где только не летал он трассе БАМа от Совгавани и до Лены, и чего только да не случалось. И падал, и воскресал…

Некоторое представление о той его жизни дают два очерка в газете «Правда» за 08.11.87 г. и за 29.11.87 г. Вспоминая те дни, Скорик говорит, что если бы пришлось ему встретиться с Маршалом авиации Руденко С. И., он бы спросил его, помнит ли он тот смешной случай, описанный в «Правде» за 08.11.87? Случай, когда была поднята по тревоге вся наша военная авиация Дальнего Востока из-за того, что я, тогда гражданский лётчик, заблудившись, пролетел над военным аэродромом, и меня приняли за японца, а номер моего самолёта «11» при передаче по телефону — за число японских самолётов, летевших бомбить мост через реку.

«…1941 год. Началась война, и я начал писать рапорта с просьбой отправить меня на фронт. В августе 41 года добился призыва на военную службу в ВВС и с Дальнего Востока за 2 дня перелетел всю страну в Архангельск.

Здесь я изучил матчасть и летал на самолётах ДБ-3Ф в 456-ом дальнебомбардировочном полку, а в 1942 году перешёл в Отдельную авиаэскадрилью связи. Летал и опять писал рапорта, просясь на фронт. Добился. И вот, в 1944 году прибыл в 567 штурмовой авиаполк в Миргород-Козельщину из Арзамасского запасного авиаполка. А тут, как раз перед отправкой полка на фронт, специально присланной сборной комиссией, проверялись лётчики на технику пилотирования самолёта Ил-2. После проверки меня признали непригодным к лётной работе, и я подлежал отчислению.

В 6 авиакорпусе командиром был генерал Токарев. Он ввёл порядок — все отчисленные от полётов должны были проходить собеседование с ним. И вот, я прибыл к нему из Козельщины в Полтаву. Не знаю, помнил ли он меня по 1933 году, когда я был учлётом 7-ой школы военлётов, а он был командиром звеньев, или он из личного дела узнал, что я летал на самолёте Р-1. А это в то время была очень строгая машина в пилотировании. И он заявил, что после Р-1, лётчик может летать на чем угодно (кочерге или метле), а не только на Ил-2 и что я, скорее всего, симулянт. Я запомнил его слова, как и то, что он в это время уплетал апельсины, а это тогда был страшный дефицит. Генерал вызвал инспектора корпуса и приказал ему лично разобраться со мной. Мы на самолёте По-2 перелетели Козельщину, где я с этим полковником на учебном самолете УИл-2 («спарка») сделал нормально два полёта. После этого меня сразу же выпустили самостоятельно на боевом Ил-2. Задание по пилотированию я выполнил, но рано возрадовался. Вдруг, при посадке я увидел, что мой самолёт не тормозится, а несётся как неуправляемая телега, и я скоро разобьюсь вдребезги. И это будет хорошо потому, что иначе я попаду под трибунал за поломку боевого самолёта в учебном полете. Опять кто-нибудь скажет: «Скорик — симулянт, не хочет летать на Ил-2». Но жить хотелось, и я стал тормозить двигателем, щитками и всеми правдами и неправдами. Мне повезло — я не разбил самолёт и не разбился сам, даже вырулил, освобождая посадочную полосу, на неровное поле, где не «скапотировал» на ямах. Прибежали технари и увидели, что лопнул изношенный тормозной шланг. Начальство оценило мои действия и оставило служить в 567 полку рядовым лётчиком.

И стал я летать на боевые задания. Вскоре стал заместителем, а затем и командиром 2 авиаэскадрильи.

В Отечественную войну награждён: орденом Александра Невского, тремя орденами Боевого Красного Знамени, орденом Красной Звезды, соответствующими медалями за Варшаву и Берлин и др. Недавно, как и все участники войны, награждён орденом Отечественной войны 2 степени. Из всех орденов, почему-то дорог мне особо первый боевой орден Красной Звезды, наверное, как первая любовь, хотя есть и чувство обиды на командира за него. А получил я его вот за что. В 1944 году в Любартуве, в Польше, в конце дня, уже зачехлили все самолёты и стали расходиться по домам. Вдруг известие — из окружённого Люблина стали отступать немцы, и надо было бы послать хотя бы шестёрку Ил-2. Но тогда никто ещё не летал на Ил-2 в сумерках с перспективой на ночь. Приказали лететь мне, взяв с собой лучших. Спешно взлетели. Нас сопровождали четыре истребителя охраны. Помнится, что с большим трудом, но всё же мы нашли цель и даже успели сделать два захода.

Об этом вылете в архиве 567 шабп есть запись: «26.8.44 группа 6 Ил-2, ведущий к-н Скорик, в сумерки, в 20 ч 50 мин — 21−00 двумя заходами с планирования, с высоты 700−200 м атаковала колонну в 100 автомашин с войсками в движении по шоссе Красник — Микужевске (Польша). Атака была внезапной. Первый удар нанесён по голове колонны, второй — по центру. Загорелось 17 автомашин. Дальнейшие действия группа прекратила из-за наступления темноты».

Помню, что мы спешно стали возвращаться домой и видим, что нам с других аэродромов уже ракетами сигналят: «Садитесь у нас, пока не стемнело совсем». Я отпустил охрану истребителей. Было почти темно, бензина мало, а мы всё летим и летим, ищем свой аэродром. Наконец, нашли. Спасибо — для нас зажгли костры. Решаю, в нарушение приказа садиться первым, чтобы подсказать другим как садиться в полутьме. Ужасно повезло всем нам — сели неплохо, только последний, лётчик Ханамерьян, чуть промазал и в полутьме выкатился за посадочную полосу в картошку, но самолёт не поломал. Только подшучивали над ним потом несколько дней за это.

Механик Довгиш В. вспоминал, что при взлёте из кабины самолёта Скорика вылетело что-то белое (фонарь кабины был еще не закрыт). Оказалось, что порывом воздуха вытянуло из кабины полётную карту, на которой был проложен маршрут к цели и обратно. Все ожидали, что Скорик произведёт посадку, попросит полётную карту. Но он не стал терять на это время, а повёл группу, надеясь на знание маршрута, зрительную память, свой опыт.

По возвращении группы, ожидавший на старте командир дивизии полковник Белоусов снял с кителя свой орден Красной Звезды и вручил Скорику со словами: «Когда получишь за этот боевой вылет свой — вернёшь этот». До сих пор, многие считают, что за этот подвиг следовала более значительная награда, не менее чем орден Боевого Красного Знамени. Но у Белоусова такого ордена не было, и он своим красивым жестом только испортил награду Скорику.

А вот ещё примечательный случай, по которому меня подначивают друзья. «Расскажи, говорят, как ты чуть союзников американцев с перепугу не сбил».

Да, был такой случай в Польше. Выполнив боевое задание, привёл я группу на аэродром. В бою никого не потеряли, успокаиваемся. Я распустил группу, согласно новому приказу. Накануне был зачитан приказ, согласно которому ведущий группы после возвращения с задания должен распустить группу для посадки, летать по кругу над аэродромом и охранять садящиеся самолёты от внезапного нападения немецких истребителей и садиться самому последним. Перед этим по соседству в городе Хелм, праздник образования нового народного правительства Польши был омрачён. Немцы подкараулили и сбили при посадке сразу два наших Ил-2. Погибли 4 человека, разбились две машины.

На посадке самолёт не может совершать маневр из-за малой скорости и высоты, и лётчик смотрит только на посадочную полосу вперед, но не по бокам. И вот я вижу, что все мои сели, пора садиться и мне. Ставлю гашетки оружия на предохранители и захожу на посадку сам. Мыслями я уже в столовой, со своими законными 100 граммами. И тут по переговорному устройству «ошарашивает» мой стрелок Борисов: «Командир, справа два „фоккера“!». Крутнув головой, вижу, что действительно, сбоку, близко от меня мчатся 2 Фокке-Вульфа. Вспотел холодным потом. Ну, думаю, наконец-то, немцы подловили и меня, «старого воробья». Как же я, лётчик, да ещё и командир так прозевал?! Так, наверное, я тогда и думал, а инстинктивно руки и ноги сработали как надо — даю газ двигателю, «зависаю» в воздухе, затем медленно-медленно самолёт набирает скорость и начинает слушаться рулей. Разворачиваю самолёт, набираю высоту и иду в лоб противнику. Пора открывать огонь, жму на гашетки до посинения, а самолёт не стреляет. Только-только начинаю соображать, а чего это немцы не стреляют? Надо мне таранить, но кого? И себя жалко. И тут, узреваю на самолётах не фашистские свастики и кресты, а американские звезды. Вижу, они качают крыльями, приветствуют меня, захотят на посадку на наш аэродром и садятся. Сажусь и я, весь мокрый от нервного напряжения, и тут обнаруживаю, что оружие моё поставлено на предохранители (были случаи самопроизвольной стрельбы на посадке, поэтому был приказ ставить оружие на предохранители перед посадкой).

Оказывается, эти американцы на самолётах Мустанг (похожие на Фокке-Вульфы), сопровождали свои бомбардировщики, совершавшие так называемые «челночные» перелеты. Взлетев в Англии и отбомбившись в Германии, бомбардировщики «Летающая крепость» летели к нам в Полтаву, где заправлялись бензином, загружались бомбами и после отдыха вылетали назад — опять бомбили Германию и садились в Англии. И вот, эти два истребителя где-то на маршруте оторвались от своих и заблудились. Так они день или два гостили у нас, кое-кто из наших фотографировался на фоне их самолётов. Так, в фотоальбоме есть фотография погибшего позднее, командира 3 авиаэскадрильи Ивутенко около Мустанга. Пили они вместе с нами за общую Победу и пытались за мое здоровье и выдержку. А какая тут выдержка — поучительный случай для всех, да и для «подначки».

Вскоре под Варшавой сбили Ивутенко. После Ивутенко командиром 3 авиаэскадрильи стал Володя Бондаренко. Негласное соперничество между 2 и 3 авиаэскадрильями, мне кажется, усилилось. Летал Володя, конечно, лихо, ведь был инструктором по пилотированию на Ил-2 и был ему 21 год, а не 34 моих. Я летал спокойнее, более расчётливо и с меньшим риском. И характер у меня был другой, да и спешить мне тогда было некуда. Была бы голова цела, а «кресты» (награды) не главное.

В 1945 году кончилась война с Германией, но мою 2 авиаэскадрилью без самолётов послали на японскую войну, по-видимому, учли то, что я хорошо знал район Дальнего Востока. Но война быстро закончилась, и мы зря проездили туда и обратно. Вскоре, сдав самолёты, полк выехал из Германии на Родину. Разгрузились мы на станции Октемберян в 60 км от горы Арарат. Через некоторое время с Куйбышевского завода по железной дороге нам привезли новые самолеты Ил-10, но вскоре полк расформировали.

Здесь судьба снова столкнула меня с людьми, забраковавшими меня в 1944 году. При расформировании полка в Октемберян за самолетами Ил-10 прибыли разные лётчики. Среди них были и те инструктора, которые в 1944 году забраковали меня. Увидев меня с боевыми орденами и узнав, что я не рядовой лётчик, а командир эскадрильи на Ил-2, были сконфужены и избегали встреч со мной.

Из Октемберяна я демобилизовался в Москву. Полгода был без работы, затем поступил пилотом в авиагруппу Полярной авиации, где пролетал еще 22 года по всему Северу с Запада до Камчатки, по всем полярным островам. Возил грузы, вёл ледовые разведки и так до 1970 года. Налетал я за 35 лет лётной работы что-то свыше 18 тысяч лётных часов, из них 3,5 тысячи ночью. Затем по состоянию здоровья ушёл с лётной работы и еще 10 лет (с 1970 по 1980) работал авиадиспетчером Диспетчерской службы Управления Междугородных линий в аэропорту Шереметьево. А с 1980 года живу пенсионером. За ледовые разведки награждён двумя орденами Знак Почета…".

Большего мне из Скорика «вытянуть» не удалось, и поэтому я помещаю в альбом-сборник полка копии 2-х очерков газеты «Правда» и текст поздравительного письма однополчан в связи с 80-летием.

Некоторые интересные эпизоды, характеризующие Скорика как лётчика и как человека, упоминают в своих воспоминаниях техник звена 2 авиаэскадрильи Проскурин и механики Задорин и Довгиш.

Юбилейные поздравления Скорика С. С. с 80-летием

Дорогой Сергей Сергеевич!

В день Вашего Юбилея от имени всех, уважающих и любящих Вас, однополчан 567 штурмового авиационного Берлинского полка времени Великой Отечественной войны 1941−45 г. г. сердечно поздравляем с 80-летием!

За этой датой стоит легендарный путь, пройденный Вами честно добросовестно, достойно! Начало пути на земле — разбег перед прыжком в небо: слесарь, кочегар, поммашиниста, студент института. С 1930 года Вы член ВКП (б), а в 1933 году окончили лётную школу и связали свою жизнь с авиацией. С тех пор, почти 35 лет Вы непрерывно бороздили небо нашей Родины, налетали более 18 тысяч лётных часов, в том числе 3,5 тысячи часов ночью. Если в 30-х г. г. Вы — военлёт Красной Армии, то в 40-х годах — Вы один из первых известнейших лётчиков аэрофотосъёмки и геологоразведки железнодорожной трассы БАМа на Дальнем Востоке!

В годы Отечественной войны Вы сначала лётчик-бомбардировщик, а затем — боевой опытнейший командир 2 эскадрильи нашего 567 штурмового авиаполка, который, громя фашистов, двигался на главном направлении Отечественной войны, освобождал Белоруссию, Польшу с Варшавой, участвовал во взятии столицы гитлеровского рейха — Берлина, за что и получил почётное наименование Берлинского. Вы умело руководили эскадрильей, берегли в боях лётчиков, к техсоставу относились по-отечески. Вами лично внесён значительный вклад в дело разгрома фашизма, сделав 65 боевых вылетов, Вы закончили войну в небе Берлина.

Вы были награждены: орденом Александра Невского, тремя орденами Боевого Красного Знамени, орденом Красной Звезды (особо памятным), боевыми медалями «За освобождение Варшавы», «За взятие Берлина».

С 1947 по 1967 г. г. Вы — лётчик Полярной авиации. Известнейший по всему Северному Морскому Пути ледовый разведчик, высококлассный специалист по проводке судов через льды, участник почти всех послевоенных воздушных полярных экспедиций. За свой самоотверженный и героический труд Вы дважды награждены орденом Знак Почёта. Многие полярные лётчики обязаны Вам своей выучкой. И многим, многим людям Вы служили примером мужества, честности, человечности, верности долгу. Авторитет Скорика всегда был высок.

Уйдя с лётной работы, Вы более 10 лет работали авиадиспетчером в международном аэропорту Шереметьево.

По сути, Вы — сама история отечественной авиации. Кто может подсчитать количество «налётанных» километров во всех небесах нашей Родины, Польши, Германии? А если б выстроить в один ряд, как на парад, все типы самолётов, на которых Вы летали?!

Спустя 40 лет после Победы мы — однополчане стали встречаться. Так были встречи в Курске и Брянске. И всегда мы были безмерно рады встрече с Вами. Без Скорика не встреча — единодушное мнение всех. И мы надеемся, мы уверены, что увидим Вас на очередной встрече, которая планируется на 1991 год.

В день Вашего Юбилея примите, дорогой Сергей Сергеевич, наши признательность, уважение, любовь, восхищение Вами и пожелания здоровья, долгих лет жизни с тем же присущим Вам «скориковским» юмором, исполнения желаний, оптимизма, заслуженного спокойного отдыха в наше беспокойное перестроечное время!

По поручению и от имени всех однополчан

Бывший командир 567 шабп — председатель Совета однополчан

Полковник в отставке (подпись) Б. К. Свирс

Бывший механик 567 шабп — секретарь Совета однополчан

Подполковник в отставке (подпись) Б. П. Шаблинский