Граф Цепеллин (Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin), создавший первые дирижабли и открывший эпоху этих летательных аппаратов, назвал изобретенное им воздушное судно Luftschiffbau (дословно — воздушный корабль). Кстати, по-английски дирижабль называют airship,
Граф пытался привлечь к производству своего изобретения военное ведомство Германии, но первый результат его опытов военных не впечатлил. Граф продолжил свои эксперименты в воздухоплавании на собственные деньги. Наконец ему удалось создать дирижабль длиной около 130 метров имевший скорость порядка 50 км/ч. Такие воздушные корабли заинтересовали военных. Во время Первой мировой войны «Цепеллины» ВВС Германии бомбили Лондон.
В период между двумя мировыми войнами дирижаблестроение начало развиваться. Активно велись пассажирские перевозки посредством дирижаблей. Трансатлантические пассажирские перелеты осуществляли в те годы исключительно дирижабли. Они были в состоянии доставить довольно большое количество пассажиров из Европы в США. Эти перелеты были в то время одним из элементов роскошной жизни.
Толстосумы были готовы заплатить кругленькую сумму за перелет с одного берега Атлантики на другой всего за трое суток. Ведь в те времена пассажирские самолеты на такие расстояния вообще не летали, а морские перевозки, хотя и были по крайней мере не менее роскошны, отнимали у путешественника значительно большее время.
О влиянии дирижаблестроения в мире говорит тот факт, что великолепный «Эмпайр Стейт Билдинг» в Нью-Йорке строился, в частности, и для того, чтобы служить для высадки и посадки пассажиров дирижаблей. Его огромный пик предполагалось использовать в качестве причальной мачты для воздушных судов, пассажиров которых предполагалось высаживать на уровне 102 этажа. Увы, этим планам было не суждено сбыться.
Закончилась эпоха дирижаблей 6 мая 1937 года взрывом гигантского дирижабля «Гинденбург». В то время это было самое большое и самое роскошное воздушное судно в мире. Оно перевозило до 72 пассажиров в двух- и четырехместных каютах. За трое суток пролетало от аэродрома возле Берлина до Нью-Йорка.
Увы, этот дирижабль был заправлен дешевым водородом, а не гелием, который в те годы был ужасно дорог. Потому разряд статического электричества, возникший в момент посадки и воспламенивший пожароопасный водород, привел к гибели и самого дирижабля, и 35 человек из 102 пассажиров и членов команды.
Катастрофа была снята кинооператорами. Показ получившегося фильма привел к запрету на пассажирские перевозки посредством дирижаблей. Отныне в воздухе пассажиров и грузы могли перевезти только самолеты.
Однако в настоящее время развитие технологий и увеличение промышленного производства гелия заставляет думать о возможности возобновления грузовых и пассажирских перевозок посредством дирижаблей.
Сейчас рассматриваются проекты дирижаблей, заполняемых негорючей смесью водорода (85%) и гелия (15%). Существует также проекты сверхвысотных «вакуумных» дирижаблей.
В год производится и потребляется чуть менее 200 млн куб.м. гелия. Причем доля США составляет около 40% всего мирового выпуска, хотя лет 20 назад они производили около 80%.
В Катаре в 2021 году произвели около половины всего мирового производства гелия. Следующим идет Алжир. В настоящее время потребление и производство гелия растут в среднем по 10% в год, и из года в год падает доля США.
Россия производит всего несколько процентов от общемирового производства гелия. Однако у нас великолепные перспективы, начата эксплуатация уникального Ковыктинского месторождения природного газа. В этом газе содержится около 1.5% гелия (в 10 раз больше, чем обычно).
Газ месторождения намечен к экспорту в Китай. Но до этого его предполагают переработать на Амурском ГПЗ, чтобы метан из природного газа пошел в Китай, а находящийся в нем гелий будет использован отдельно — ведь спрос на него растет из года в год. Это производство сделает Россию вторым мировым производителем гелия после Катара.
Перспектива производства и использования в перевозках дирижаблей резко увеличит спрос на гелий. Новые дирижабли будут столь же безопасными, как и те, что летали на гелии. Они смогут решить проблему перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Сейчас для таких перевозок стараются использовать водный транспорт и логистика таких перевозок излишне усложнена. А ведь можно было бы погрузить негабаритный груз на дирижабль во дворе завода и по воздуху перевезти его к месту строительства объекта — на ГЭС гигантских деталей генераторов или ступень космического корабля, на космодром.
Мне кажется, что пока этому мешает только инерция мышления.
Возможно, вскоре начнется постройка «вакуумных» дирижаблей. Это будут дирижабли с жесткими баллонами. Во время старта с Земли в них будет находиться горячий воздух. Но по мере подъема из металлических баллонов будет постепенно выкачиваться воздух. И на высоте порядка 20 км, там, где внешнее давление намного ниже, чем на поверхности Земли, насосы смогут создать в металлических емкостях высокий вакуум — и слабое внешнее давление уже не сможет их повредить.
Вообще-то, первый проект вакуумного воздушного судна был предложен в конце XVIII века в труде Франческо Торци да Лана. Он предполагал выкачивать из медных шаров воздух, считая, что этого будет достаточно для того, чтобы судно могло летать. Увы, давление атмосферы смяло бы эти шары. Но ныне, на базе новых знаний и технологий — почему бы и не полетать, хотя и на очень большой высоте?
Так вернутся ли дирижабли в небо и когда это произойдет? Мне кажется, что произойдет это очень скоро, ибо экономия уже много десятилетий рулит в авиаперевозках. Небольшие дирижабли строились в XX веке постоянно, но удешевление гелия и аккумуляторов, а также появление новых конструкционных материалов и двигателей не может не привести к возрождению дирижаблестроения. Миру пока что не хватает нового Цепеллина — энтузиаста, готового полностью вложиться в постройку этого авиатранспорта.
Появление дирижаблей, построенных на новой конструктивной основе, даст мощный толчок прогрессу в мире. Появятся новые возможности в транспортировке негабаритного груза, путешествия станут для туристов более комфортабельными — зачем мучиться в автобусе, если появится возможность путешествовать намного быстрее? И если на дальних расстояниях перевозка пассажиров самолетами, вроде бы, вне конкуренции, то перевозка больших объемов грузов на дирижаблях однозначно намного быстрее, чем по железной дороге или на большегрузных автомобилях.
Впрочем, поживем — увидим.
Полностью согласен с утверждением автора: "Миру пока что не хватает нового Цепеллина — энтузиаста, готового полностью вложиться в постройку этого авиатранспорта."
Оценка статьи: 5
0 Ответить
А я присоединяюсь к Вашей мечте! Помимо дирижабля в небе мне нужна еще и музыка для настоящих воздухоплавателей. На дирижаблях, чтобы пассажиры наслаждались полетом, были установлены пианино, корпуса которых, чтобы снизить вес, были сделаны из тонких листов аллюминия. Как звучал такой инструмент? Записей, к сожалению, я не встречал.
Оценка статьи: 5
1 Ответить
Мысли интересные, но теоретически-экзотические. Не более того.
Оценка статьи: 5
2 Ответить
Валерий Сатокин, просто, в наше время все решает экономика.
Не нашлось нужное количество пассажиров на гиперсамолеты вместимостью до 1000 пассажиров - Боинг-747 и А-380 сняли с производства.
А дирижабли способны перевозить по 200-500-1000 пассажиров вдесятеро дешевле, хотя и вдвое медленнее - зато в аэропорт не за 20 км от города (самолеты НУ ОЧЕНЬ шумные), а прямо в город или почти прямо в город - что выберут люди?
Москва-Питер.
Или 5-8 часов на поезде
или 1час(до аэропорта)+1 час(в аэролорту)+0.5 часа(полет)+1 час(от аэропорта) итого 3.5 часа с крутыми ограничениями на багаж. - во сколько раз дороже поезда?
А если дирижабль предложит по цене билета на поезд, но, при скорости 400 км/ч - за 1.5 - 2 часа от центра Москвы к центру Питера?
Что выберет пассажир?
1 Ответить
Игорь Вадимов, Ранее мне Ваши статьи всегда нравились своей практичностью. И вдруг такая фантастическая преданность дирижаблям. Особенно в части количества пассажиров. Самый большой из известных мог принять на борт максимум 50 человек. Прямо в современный многоэтажный город громадина дирижабля никак залететь не сможет. Тем более в центр Москвы или Питера. И потом, главной причиной отказа от развития дирижаблей была их потрясающая аварийность. Не-е, всё-таки Вы перемудрили.
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Может быть, Вы и правы, Валерий Сатокин.
Но - на "Гинденбурге" имелось кают на 72 человека - не кресел, а кают.
Сделать аэропорты для дирижабле в заброшенных промзонах Москвы и Питера - если захотеть - раз плюнуть.
Или у конечных станций линий метро.
А насчет аварийности - как-то странно она началась, разом несколько дирижаблей взорвались, дав возможность самолетостроению захватить рынок.
Тем более, что, как я написал - сегодня баллоны делают из синтетики, а не из прорезиненного шелка, которому и жара и холод сильно вредили.
А внутрь можно закачать не дорогой гелий, или дешевый, но взрывоопасный водород, а негорючую смесь водорода и гелия, ценой в 15% от цены гелия - и пожаробезопасную.
Проблема сейчас - в инерции мышления массового потребителя и в необходимости разового крупного капитального вложения.
Детали ракет сверхбольшого размера, детали сверхмощных электрогенераторов - на дирижабле перевозятся на раз-два, а без них выстраивают целые логистические стратегии. Тут дороги перегородить от завода до порта, тут на пристани соорудить нужные краны, тут мосты развести,... десятки сложных связок - хотя дирижабль взял бы, поднял прямо во дворе завода и отвез бы прямо - то ли на ракетодром, то ли на ГЭС/ТЭС/АЭС.
1 Ответить
Очень интересно! И, заметьте, в который раз экономия привела к катастрофе в 1937 году.
Стоило ли экономить на гелии? Ведь полеты в то время были не так часты, как сегодня, да и нахождение на большой высоте должно было заставить задуматься. И потом, дирижабль ведь не воздушный шарик, который лопнул - и на этом всё закончилось.
Оценка статьи: 5
1 Ответить
Спасибо на добром слове, Магдалина Гросс.
Тогда во-первых гелий был намного дороже, чем сегодня, современные способы его добычи еще не были открыты.
Во-вторых США отказались продавать его Германии, объявив стратегическим материалом (правда, у Германии свой гелий был - были случаи во время Первой Мировой, когда поврежденные над Англией дирижабли не взрывались, а убегали обратно за Ла-Манш - их заправляли гелием).
А в=третьих... - ведь вполне вероятно, это были диверсии. Просто в СМИ про это писать было запрещено. Лобби самолетостроителей уничтожило конкурентов. А пассажиров им было, да, жаль, но их им пришлось убить - иначе была угроза их прибылям.
2 Ответить
Кстати - несколько странно, что по целому ряду взрывов дирижаблей с многочисленными человеческими жертвами, самые "неполживые" и "честные" СМИ даже не рассматривали версию диверсий. А если кто что и вякал - эхо стихало мгновенно и не вызывало ответной реакции.
Хотя фирмам-производителям самолетов дирижабли здорово портили игру, ведь они не издавали столько шума - а значит их принимать можно было хоть в парке в центре города, требования к их аэродромам были намного проще, чем к аэродромам для самолетов. Там, где самолеты брали 10-20 пассажиров, дирижабли их брали до сотни и комфорт для пассажиров был несопоставим - каюта против узкого кресла...
В общем - тут явно проглядывают уши самолетостроителей. Несколько взрывов - и дирижаблям капут.
2 Ответить