За что еще следует полюбить дальнобойщиков? За Великий шелковый путь

«Индия, о высокочтимый мой учитель, находится почти на самом краю земного диска и отделена от этого края безлюдными и неизведанными пустынями, ибо на восток от нее не живут ни звери, ни птицы».

Впрочем, смеяться над этой исторической географией не стоит. Потому что в подобных, казалось бы, сказочках запечатлен один из выдающихся подвигов человечества — прокладка сквозного торгового пути от одного края Азии до другого.

Торить этот путь начали уже 8 тысяч лет назад, когда в долине Нила и в Междуречье возникли города. Практически одновременно появились дороги, эти поселения соединяющие, и наладился товарообмен. Очень скоро дороги начали расползаться далеко за границы обжитых территорий. Издалека везли руды металлов, драгоценные камни. Например, в Египет из Нубии — золото, с Синайского полуострова — медь и бирюзу. Везли и дерево, кедры из Ливана. Бирюзу с лазуритом доставляли также из копей в нынешнем Иране, а олово, металл, без которого никакого «бронзового века» и в помине бы не было — из Испании. Взгляните на карту, это был по тем временам реальный «край света».

Спрос на привозимые товары был огромный. Этот высокий спрос и начал кормить людей, которые ни за что не хотели привыкать к новому, оседлому, образу жизни. Их лозунг через много тысяч лет сформулировал неутомимый Н. М. Пржевальский: «А еще жизнь прекрасна тем, что можно путешествовать». Предки нынешних «дальнобойщиков» хорошо вписались в жизнь общества, образовав почтенный класс купцов.

Купцы перевозили не только товары, но также и информацию. Правда, излагали они эту информацию в виде почти сказочном, вроде старика Хоттабыча. И на то у них были серьезные основания. Во-первых, к чему выбалтывать чужим людям все секреты, добытые собственным долгим и нелегким опытом? А во-вторых, рассказ должен был быть привлекательным для слушателя, чтобы у него появилось желание профинансировать дальнейшие путешествия.

А путешествовать было куда. Великий азиатский континент словно бы сам задавал направление для будущих караванов. Горные цепи, располагающиеся здесь в широтном направлении, затрудняют движение на север или на юг. Зато проход с запада на восток и с востока на запад по долинам и по плоскогорьям был вполне доступен. Так что уже во времена царя Соломона (того самого «Сулеймана ибн Дауда», который засадил в кувшин старика Хоттабыча) товары из Индии доставлялись на берега Средиземного моря. Перец и пряности продавались здесь раз в сто дороже цены производства. Перевозка оправдывала себя многократно.

В 4-м веке до н.э. Александр Македонский смог сокрушить Персидскую империю и совершить свой молниеносный поход до Индии во многом благодаря существованию торговых путей на восток. Нет сомнения, что проводников по этому маршруту у него оказалось достаточно. При этом, будучи разумным завоевателем (как-никак, учил его великий Аристотель), Александр не опустошил завоеванный край, а основал там изрядное количество городов для развития торговли. Естественно, что города эти по большей части назывались Александриями.

Некоторые из этих городов сыграли свою роль двести лет спустя, когда произошла, так сказать, смычка цивилизаций. Китайский чиновник Чжан Цянь открыл проход из Западной части Китая в Бактрию, которая находилась на территории нынешнего Афганистана, и в Согдиану (столицей которой был город, который сейчас называется Самаркандом). Оказалось, что здесь есть то, чего в Китае не было: виноград и сладкие фрукты, драгоценные камни и степные скакуны. Товарооборот наладился. Уже древние римляне имели сведения о существовании Китайской империи и пользовались китайскими товарами. Правда, стоили эти товары очень дорого.

Такая дороговизна объяснялась очень легко. От Средиземного моря до столицы Поднебесной империи — больше семи тысяч километров. Тогдашние торговые караваны передвигались со скоростью 20−25 километров в день. Значит, если бы кто-нибудь решил преодолеть весь этот путь, ему бы пришлось провести в дороге больше года. И это только в одну сторону!

Как правило, никто из древних купцов-«дальнобойщиков» таких длинных концов не делал. Перепродажа происходила в больших городах, после чего торговые караваны возвращались в родные края с экзотическими восточными (или же не менее экзотическими, западными) товарами. Города, находившиеся на пути караванов, богатели и процветали за счет такой транзитной торговли. Стоимость же товаров при каждой «перегрузке» возрастала в несколько раз.

Великий, без всякого преувеличения, трансконтинентальный торговый путь просуществовал вплоть до 15-го столетия без всякого названия. Сам же термин «Великий шелковый путь» был введен в научный и не только научный обиход в 1877 году немецким географом и геологом Фердинандом фон Рихтгофеном (Ferdinand von Richthofen) (1833−1905). Кстати, его племянник, Манфред фон Рихтгофен (Manfred von Richthofen) (1892−1918), прославился в годы Первой мировой войны как лучший летчик-истребитель, знаменитый «красный барон».

В 19-м веке «Великий шелковый путь» остался только линией на карте. Впрочем, караванный путь по степям и пустыням больше напоминает не асфальтовое шоссе, а движение корабля по морским волнам. Караванные пути смещались то в одну, то в другую сторону, обходя места непроходимые, например, безжизненную пустыню Такла-Макан в Центральной Азии. Обходили караваны и те места, где вспыхивали войны. От основного направления то и дело ответвлялись пути в разные стороны. Например, из Бактрии уходили караваны в Индию и в Персию, а из Согдианы шла дорога через нынешние казахские степи к Волге.

И все-таки спасибо дядюшке «красного барона» за термин хотя и запоздалый, но запоминающийся. Благодаря ему «Великий шелковый путь» стал брендом. Этот бренд начинают «раскручивать» Китай и государства Средней Азии, стремясь привлечь туристов в экзотические и дикие степи и горы Центральной Азии.