Марк Блау Грандмастер

Летчик Константин Арцеулов. Как был побежден штопор?

Полет — это скорость. Там, где кончается скорость, кончается и полет. Там, где кончается полет, начинается падение. Эта простая истина была особенно понятна тем смельчакам, которые в начале ХХ века стали штурмовать небо.

Фигура пилотажного комплекса «Штопор» Фото: Depositphotos

Они хотели летать, как птицы, поэтому обтянутые материей фанерные плоскости стали частями их тела, и они чутко прислушивались к поведению крыльев. Атакует ли их набегающий воздух? Не пропала ли подъемная сила?

Даже после того, как профессор Н. Е. Жуковский (1847 — 1921) разработал теорию подъемной силы крыла, летный опыт по-прежнему был главным сокровищем пилота. А еще — смелость. Потому что в полете то и дело возникали моменты, когда летчика уже ничто не могло спасти.

Одним из опаснейших моментов был срыв самолета в штопор. Летательный аппарат сваливался на крыло и, двигаясь по круто вытянутой спирали (из-за этого и «штопор»), устремлялся к земле. Вывести самолет из штопора не удавалось никому.

Константин Арцеулов
Константин Арцеулов
Фото: ru.wikipedia.org

Смог это сделать 24 сентября 1916 года российский летчик Константин Константинович Арцеулов (1891−1980). Был это, без сомнения, подвиг. И в подвиге Арцеулова слились как мощь знания, так и точность расчета. А еще лихость и смелость практика-авиатора.

Арцеулов знал причину того, почему самолет валится в штопор. Если скорость полета уменьшается, падает подъемная сила. Падение подъемной силы можно частично компенсировать увеличением угла атаки, то есть угла между крылом и набегающим воздушным потоком. Если летчик потянет руль на себя и немного поднимет нос самолета, то подъемная сила немного увеличится. Самолет будет удерживаться в воздухе, даже несмотря на снижение скорости.

Но угол атаки нельзя увеличивать беспредельно и безнаказанно. При определенном критическом его значении воздушный поток перестанет обтекать крыло, как положено, ровно, не завихряясь. Это изменение характера движения воздуха вокруг крыла называют срывом потока. При этом подъемная сила исчезает, могучее крыло разом превращается в жалкую фанерку, и гордый летательный аппарат становится беспомощным.

Поскольку срыв потока, а значит, исчезновение подъемной силы, не происходит одновременно и на правом, и на левом крыле, какое-то из крыльев «слабеет» раньше, и самолет заваливается в эту сторону. Падая вниз, он одновременно начинает закручиваться вокруг крыла, которое первым потеряло подъемную силу.

Такова теория того, что аэроплан сваливается в штопор. Можно ли выйти из штопора, можно ли избежать катастрофы? Что подсказывает опыт летчика?

Первый, очевидный, порыв — прекратить вращение самолета, для чего повернуть горизонтальные рули в ту сторону, в которую самолет вращается, быстро приближаясь к земле. А чтобы остановить падение, следует одновременно попытаться поднять нос самолета, то есть поставить вертикальные рули в нижнее положение. Однако летчики, уцелевшие после катастрофы, рассказывали, что самолет не слушается рулей и таким образом избежать аварии не удается.

А если сделать наоборот? — задал сам себе вопрос Арцеулов. Что будет, если повернуть горизонтальные рули в сторону, противоположную вращению, а рули высоты поставить в нейтральное положение?

Схема штопора
Схема штопора
Фото: из книги Анатолия Маркуши «Вам взлет»

Теория говорила, что в этом случае вращение прекратится, управляемость летательного аппарата восстановится и самолет выйдет из штопора, потеряв 20−30 метров высоты. Это в том случае, если летчик вовремя заметит, что самолет срывается в штопор. Если же он распознает срыв потока слишком поздно, для вывода самолета из штопора потребуется больше времени, и потеря высоты при этом составит 150 метров. При тогдашних высотах полетов аэропланов летчику просто могло бы не хватить времени на вывод самолета из штопора.

Итак, что делать для того, чтобы вывести самолет из штопора, Константину Арцеулову было понятно. Оставалось самое главное — проверить решение на практике.

А теперь — представьте. Вы — молодой, двадцатипятилетний, военный летчик. Вся жизнь впереди. Лихость зашкаливает. Факт известный — первыми военными летчиками были выходцы из кавалерии. Люди, знакомые с падениями и привычные к повседневному риску.

Но все же свалить самолет в смертельный штопор — не слишком ли много риска? Даже если ты уверен в том, что твое решение правильное и ты сможешь соскочить со смертельной карусели? А вдруг все же не сумеешь, не успеешь, не вырвешься? И, вращаясь, теряя ориентацию и судорожно прощаясь с жизнью, все же поцелуешься с матушкой-землей. Обидно! Ведь еще не поцелованы все желанные женщины, которых так много вокруг в двадцать пять лет!

Но — делай, что должно, и пусть будет, что будет. И вот в 11 часов утра 24 сентября 1916 года с аэродрома учебной авиационной школы, которая находилась в поселке Кача под Севастополем, поднялся аэроплан «Ньюпор-XXI». Его пилотировал начальник отделения летчиков-истребителей прапорщик Константин Арцеулов.

Аэроплан «Ньюпор» времен Первой мировой войны
Аэроплан «Ньюпор» времен Первой мировой войны
Фото: Tom Smith, ru.wikipedia.org

Он легко поднялся до высоты 2000 метров. Сделал вираж над аэродромом, еще раз вспомнил действия, которые должны вывести самолет из штопора, после чего сбавил газ — и скорость самолета уменьшилась. Летчик задрал нос самолета и выключил двигатель. Классическая ситуация срыва в штопор.

Самолет закачался и, свалившись на левое крыло, начал, вращаясь, падать. Арцеулов, сосредоточившись и не думая о смертельной опасности, производил необходимые действия.

На третьем витке машина вышла из штопора, неуправляемое падение сменилось крутым пикированием. Это была победа! Летчик снова поднял самолет и снова бросил его в штопор. На этот раз он дал самолету сделать уже пять витков и снова вышел в управляемый полет почти над самой землей. И — бог любит троицу — еще раз повторил этот трюк в безоблачном синем небе, после чего пошел на посадку.

Через несколько дней прием Арцеулова изучили все инструкторы Качинской школы. Теперь они могли намеренно вводить самолеты в штопор и уверенно выходили из сумасшедшей «воронки», бывшей до этого смертоносной.

Уже в октябре 1916 года штопор ввели в программу обучения Качинской школы как фигуру высшего пилотажа. Теперь ученики Арцеулова, оказавшись на фронте, получали существенное преимущество перед авиаторами противника. Если они попадали под огонь зенитных орудий или пулеметов вражеского самолета, они вводили машину в штопор. Противник считал, что русский самолет сбит, и прекращал стрельбу. Но русские пилоты выводили свою машину из штопора и уходили на бреющем полете из зоны обстрела. Один рискованный полет прапорщика Арцеулова спас, таким образом, сотни жизней других военных летчиков.

Вероятно, тот день в конце сентября 1916 года, когда Константин Константинович Арцеулов превратил смертельный «штопор» в одну из фигур высшего пилотажа, был самым главным днем в его долгой жизни. Хотя жизнь Арцеулова может быть сюжетом приключенческого романа.

Планеристы. Слева направо: Сергей Люшин, Сергей Королёв и Константин Константинович Арцеулов
Планеристы. Слева направо: Сергей Люшин, Сергей Королёв и Константин Константинович Арцеулов
Фото: Источник

Продолжение следует

Обновлено 31.08.2017
Статья размещена на сайте 20.08.2017

Комментарии (3):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети: