Анатолий Рогозин Мастер

Как работает железная дорога?

Если поставить задачу — описать работу железной дороги во всех подробностях, мне бы это удалось, конечно, только относительно железки латвийской. Но здесь постараюсь рассказать не о подробностях, а о принципах.

Двадцать лет, как Союз развалился. А общая железнодорожная сеть осталась. Не только одинаковая колея, одинаковые стандарты, общие компьютерные программы, ещё и высший руководящий орган — Центральный совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии.

В эти двадцать лет государства — бывшие союзные республики — старались на своих железных дорогах модернизировать технические средства и проводить безумные эксперименты. Кому в какой степени что удалось — по-разному. Но принципы организации движения поездов гораздо в меньшей степени подвержены внешним влияниям, чем, скажем, закон всемирного тяготения. Никуда не денешься. Если кто чего нового и придумал — то всё равно в тех же рамках, вариации на тему.

Это всё о том, почему у меня есть моральное право рассказ о железке латвийской спроецировать на всю сеть.

Впрочем, тут как-то коллега скачал штатовский тренажёр поездного диспетчера — всё понятно интуитивно, можно развлекаться, пояснений не читая. Но так далеко заглядывать не будем.

У большинства людей, клану не принадлежащих, словосочетание «железная дорога» чаще всего вызывает ассоциации с пассажирским поездом, электричкой или скорым дальним. Ну, да, вообще-то, конечно, на самом деле, это где-то всё-таки тоже железная дорога. Даже более того, я считаю не вполне корректной привычку некоторых руководителей посмотреть на график, весь испещрённый красными линиями пассажирских, и сказать: «Поездов нет».

Первый аспект — финансовый. За пассажирские поезда кто-то должен платить. Варианта три — пассажиры, государство, железная дорога.

Первый вариант на просторах бывшего Союза не катит. Вот в Юнайтед Кингдоме — заплатил восемь паундов (двенадцать долларов) за сорокаминутную поездку — считай, дёшево отделался. И то впечатление такое, что ценами на билеты они только отбивают себестоимость, а доход получают продажей в поездах кофе и булочек. У знакомой вопрос возник — как добраться от Милана до Рима. Сайт с расписанием нашёл — всё отлично, поезда ходят, три с половиной часа дороги. И сотня евро с человека.

При СССР за пассажирские поезда платила железная дорога. В Латвии это ещё долго продолжалось по инерции — был даже период, когда на содержание пассажирских поездов у нас деньги из зарплаты высчитывали, десять процентов. Теперь расходы взяло на себя государство. Где ему, бедному, деньги на это добыть? Легко — забрать большую часть прибыли у той же железной дороги.

Железнодорожники — люди не корыстные. Но есть и другой аспект.

По дефолту пассажирские поезда ходят по графику (расписанию). Конечно, когда что-то случается, нужно обладать многими знаниями и умениями, чтобы и безопасность движения соблюсти, и поезда пропустить с минимальными задержками. Чтобы обеспечить нагон опаздывающему скорому поезду, нужна интуиция.

Но настоящего искусства здесь нет.

Для грузовых поездов тоже расписание составляется — каждый год. А ситуация меняется ежедневно. В одном направлении поток грузов возрастает до запредельных величин, в другом падает до минимума. То грузовых поездов меньше, чем графиком предусмотрено, то больше. Если поездов меньше, то ещё так-сяк, хотя и в этом случае пропускать их по расписанию просто некорректно. Если получается превышение, да ещё на интенсивном направлении, приходится думать о том, как их просунуть больше, чем это теоретически возможно.

Можно, конечно, лишние поезда просто не отправлять. Не отправлять день, другой, третий. Потом ваша техническая станция будет полностью парализована и вообще не сможет работать. Вообще-то, она уже в первый день начнёт прибывающие поезда придерживать по неприёму. А на третий доберётся до заколдованного круга. Чтобы прибывающий поезд принять — надо отправить свой, чтобы отправить свой — нужен тепловоз. А тепловоз стоит на подходе с непринятым поездом.

Если такую ситуацию не просечь заблаговременно, то техническую станцию, а вместе с ней и всю железную дорогу потом придётся спасать. Процесс это трудный, болезненный, сопровождаемый жертвоприношениями, иногда на недели растягивается.

Так что лучше все поезда отправлять по мере их формирования. Если это невозможно теоретически, надо придумать что-то, в рамки обыденного сознания не укладывающееся. Арифметика при этом используется, но тоже с оговорками. 2 Х 2 — в идеальном случае — 3,8, но может получиться и 5, считаем, что 4,3. А вот высшая математика не катит ни разу — уравнения с двенадцатью неизвестными она решить всё равно не поможет.

Откуда же берутся все эти неравномерности, подозрительные вероятности и другие осложняющие жизнь факторы, из-за которых всё здание заумных расчётов оказывается построенным на песке?

Причина основная и главная, хотя и не единственная. Поезда, они из воздушного пространства не образуются. Поезда делаются (изготовляются), как это ни странно звучит, из вагонов. Что касается пассажирских поездов, то вагоны, их составляющие, ходят себе туда и обратно, это полегче. Конечно, бывает, нужно по какой-то причине данный вагон исключить из поезда, или заменить, или добавить. Но в этом деле есть некоторая стабильность.

Поезда грузовые делаются из вагонов, которые погружены в данном направлении, или, наоборот, выгружены, и надо их вернуть к месту погрузки в порожнем состоянии. Будут данные вагоны погружены или выгружены, когда точно и в каком количестве, толком не знают даже те, кто их грузит/выгружает. «Может быть, скорее всего, существует вероятность» — понятия, служащие основой для дальнейших точных расчётов. На них основываясь, составляется план работы на ближайшие полсуток, производится пересылка локомотивов, вызываются на работу локомотивные бригады. Не перестаю удивляться, но реализация прогнозов — процентов девяносто.

Это собственная погрузка/выгрузка. Но и поступление поездов с соседних дорог — тоже величина не особо известная. Эти поезда вроде бы уже давно сформированы, имеются в наличии и в природе существуют. Но, пока они доберутся до стыка (границы), случиться может всякое. Тепловозы ломаются, устройства сигнализации выходят из строя, таможенники свирепствуют. Большинство этих факторов продвижение поездов замедляют, но бывает, как ни странно, что и ускоряют. В значительной мере на то, как поезда пойдут, влияет такая сила, как личные качества работающего в данную смену поездного диспетчера, это само собой.

Из всего этого виртуала надо вычленить тенденции, спрогнозировать, чем такое развитие событий может закончиться. Потом решить, поездам какого направления нужно особое внимание, какие, авось, сами как-нибудь доберутся до места назначения, а какими можно вообще пожертвовать.

Даже если всё это сделано на высшем уровне, всё равно точно так не получится никогда. Тоже тепловозы ломаются, устройства из строя выходят, злоумышленники злодействуют, да и вообще — разгильдяйство одного человека из сотни, движение обеспечивающей, может всю картину испортить. Остаётся только верить в счастливую звезду и возможность всех этих неприятностей в голове держать. Но бывает и так, нечасто, к сожалению, что планеты должным образом расположатся, и выйдет всё даже лучше, чем это можно было себе представить. Сказать бы, что дело тут не в планетах, а в людях, но многие признаются, да и по собственному опыту знаю — одну смену всё идёт через пень-колоду, другую — как по маслу.

Короткий ответ на вынесенный в заголовок вопрос: некоторая сумма базовых знаний, немножко расчётов, парочка гениальных идей, вера в удачу и много-много интуиции. Плюс Святой Дух Авантюризма, конечно.

Не пугайтесь, насчёт Святого духа — это я о планировании поездной работы, а не о безопасности движения. Там принципы немножко другие.

Обновлено 2.03.2018
Статья размещена на сайте 31.08.2011

Комментарии (6):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети:

  • Такую интересную и увлекательную статью на производственную тему мог написать только тот, кто предан своему делу и горячо его любит. В этом Вам, Анатолий, можно только искренне позавидовать.

    Оценка статьи: 5

  • Олег Антонов Аксакал 11 сентября 2011 в 21:51 отредактирован 11 сентября 2011 в 21:52

    Вот в Юнайтед Кингдоме – заплатил восемь паундов (двенадцать долларов) за сорокаминутную поездку – считай, дёшево отделался.
    Вот в Юнайтед Кингдоме – получил за час работы 5.93 паундов - считай, минимальная зарплата и работаешь ты дворником. Так почему 8 паундов за 40 минут езды не заплатить? В России же никто не считает, что 27 рублей за 40 минут езды - это дорого?
    У знакомой вопрос возник – как добраться от Милана до Рима. Сайт с расписанием нашёл – всё отлично, поезда ходят, три с половиной часа дороги. И сотня евро с человека.
    Расстояние Милан - Рим 580 километров. И 100 евро - 4200 руб. с человека билет.
    Расстояние Москва - Питер 634 км. И стоимость проезда в простом купе от 1430 до 2330 руб. То есть отличие в 2-2.5 раза. А средняя зарплата отличается всего-то в 7 с лишним раз!

    • Олег, вся статья, от первого до последнего абзаца, красноречиво говорит читателю, что писал его человек, влюбленный в своё дело. А любовь, она, увы, пристрастна. И если в своей пристрастности автор где-то чуть перегнул (или недогнул), на мой взгляд, извиняемо результатом. Тем, какой изумительный по своему внутреннему содержанию текст получился у него по итогу...

      Оценка статьи: 5

  • Анатолий Рогозин,
    С детства помню, отец говорил: "Железная дорога - это армия, не воюющая, но действующая".

  • Анатолий Рогозин, спасибо за интересный рассказ.
    В детстве любил пыхтеть паровозом над игрушечной железной дорогой. И тоже не представлял себе, что дело не только в машинисте.

  • Можно было себе представить, что работа ж.д. сложная, но что до такой степени - для меня это окрытие! Спасибо, что просветили.

    Оценка статьи: 5